Województwo lubuskie chciałoby kupić pociągi hybrydowe ze środków z KPO

Fundusze unijne pochodzące z Krajowego Planu Odbudowy mają pomóc Polsce w odbudowie gospodarczej po pandemii koronawirusa. Jednym z celów programu jest znaczne wsparcie finansowe sektora transportu publicznego. Środki finansowe mają pomóc w zakupach taboru kolejowego, a także w modernizacji setek kilometrów linii kolejowych. Na ten moment jednak, plan nie został jeszcze zaakceptowany przez Komisję Europejską. Na zielone światło w kwestii unijnych pieniędzy bardzo czekają samorządy wojewódzkie, które chciałyby przystąpić do kupowania nowych pociągów.

Pisaliśmy już o ogromnych planach dotyczących chociażby województwa mazowieckiego czy małopolskiego. Ostatnio opisywaliśmy także fiszkę projektową zgłoszoną w ramach KPO przez władze województwa wielkopolskiego. Dzisiaj przyszła kolej na kolejny region, a więc województwo lubuskie.

8 lubuskich hybryd

Region ze stolicami w Gorzowie Wielkopolskim i Zielonej Górze chciałby zakupić osiem jednostek dwunapędowych, zwanych także hybrydowymi, o czym informuje nas rzecznik prasowy Zarządu Województwa Lubuskiego, Paweł Kozłowski. Takie pociągi posiada już chociażby województwo zachodniopomorskie.

– Zgłoszony przez nas plan obejmuje zakup ośmiu trójczłonowych, hybrydowych pasażerskich pojazdów kolejowych dla połączeń organizowanych przez Województwo Lubuskie na liniach komunikacyjnych obejmujących linie kolejowe niezelektryfikowane i zelektryfikowane za kwotę 196 800 000 zł – mówi nam Paweł Kozłowski.

Rzecznik dodaje też, iż lubuski projekt jest częścią większego planu zakupowego, realizowanego przez kilka regionów. Liderem tego projektu jest województwo pomorskie.

Oczekiwania większe od możliwości

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, iż zamiary samorządów wojewódzkich znacząco przewyższają możliwości programu, w ramach którego na pewno nie uda się zrealizować wszystkich planów taborowych, o jakich myślą poszczególne urzędy marszałkowskie. W ostatecznej wersji Krajowego Planu Odbudowy, jaki został przedstawiony Komisji Europejskiej, na nowy tabor dla przewozów regionalnych przeznaczono 982,5 miliona euro, z czego 500 milionów w formie pożyczek, a reszta w formie grantów. Zgodnie z zapisami zawartymi w projekcie część grantowa, a więc niespełna 483 miliony euro, miała pozwolić na zakup około 70 nowych jednostek, przy cenach od 18,1 do 32,9 miliona złotych za jeden elektryczny zespół trakcyjny.

Dodając do tego 500 milionów euro w formie pożyczek, można założyć, iż za łączną kwotę 982,5 miliona euro (pożyczki + granty) uda się kupić między 140, a 150 nowych pociągów do obsługi połączeń regionalnych. W części pożyczkowej startować może także Polregio. Zarówno granty jak i pożyczki na tabor regionalny będą rozdysponowywane w formie otwartego konkursu. Kontrastuje to z centralnym planowaniem pomocy finansowej dla PKP Intercity, dzięki czemu spółka ma otrzymać środki na zakup swoich jednostek push-pull bez konieczności startowania w jakimkolwiek konkursie, jak ma to mieć miejsce w przypadku taboru dla województw czy Polregio. Może to znacząco pogorszyć, ciągle słabą, konkurencję na polskich torach, szczególnie w przewozach dalekobieżnych.

Ponad 245 jednostek z 7 województw

Z zapowiedzi, które do tej pory opublikowaliśmy na naszych łamach wynika, iż władze tylko 6 województw (mazowieckie, dolnośląskie, wielkopolskie, podkarpackie, małopolskie oraz świętokrzyskie) chciałyby kupić łącznie co najmniej 237 nowych pociągów (używamy określenia co najmniej, ponieważ nie znamy dokładnej liczby pojazdów, jakie chciałoby nabyć województwo wielkopolskie). Dodając do tego zakup ośmiu lubuskich hybryd, otrzymujemy wynik 245 nowych pojazdów, jakie miałyby trafić do siedmiu regionów.

Sęk w tym, iż pieniędzy wystarczy na niewiele ponad 140 składów, więc każde z zainteresowanych województw będzie musiało znacznie zredukować swoje oczekiwania.

Dofinansowanie obejmuje tylko pociągi zeroemisyjne

Warto też dodać, że w ramach KPO mają być kupowane tylko pociągi zeroemisyjne, a więc elektryczne, dwunapędowe (takich chcą władze Ziemi Lubuskiej) czy też wodorowe. Nie będzie już dofinansowania na zakup spalinowych zespołów trakcyjnych, które ciągle są bardzo potrzebne, szczególnie tam, gdzie myśli się o przywracaniu zawieszonych od lat regularnych połączeń pasażerskich. Tutaj w pierwszej kolejności można wymienić chociażby Dolny Śląsk z ambitnymi planami rewitalizacyjnymi, czy znaczną część projektów zgłoszonych do realizacji w ramach Kolei Plus.

Lubuskie myśli o modernizacji wielu linii kolejowych

Krajowy Plan Odbudowy to nie tylko zakupy taborowe, ale także modernizacja już istniejących linii kolejowych. Tutaj beneficjentem środków ma być spółka PKP PLK, a także inni zarządcy infrastruktury jak chociażby Dolnośląska Służba Dróg i Kolei. Również w tym segmencie KPO swoich szans szuka województwo lubuskie.

– Fiszka zgłoszona przez nas pod nazwą "Elektryfikacja i rozbudowa linii kolejowych" została włączona w wiązkę "Linie kolejowe na szczeblu regionalnym". Wiązka obejmująca inwestycje w modernizację 530 km istniejących linii kolejowych skierowana jest do jednego podmiotu - PKP PLK – mówi nam Paweł Kozłowski, rzecznik Zarządu Województwa Lubuskiego.

Pierwotne zapisy, jakie znalazły się w finalnym projekcie KPO mówiły o około 478 kilometrach linii kolejowych, jakie miałyby zostać zmodernizowane dzięki funduszowi odbudowy. Nie wiemy więc, kiedy doszło do zmian w kwestii długości zmodernizowanych linii, które wynikają z informacji przekazanych nam przez Pawła Kozłowskiego.

Obszerna lista lubuskich priorytetów

Rzecznik Zarządu Województwa Lubuskiego wymienił także szereg inwestycji, które region postrzega jako kluczowe, a które mogłyby zostać zrealizowane dzięki środkom z Krajowego Planu Odbudowy. Są to:

- Modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Krzyż – Kostrzyn z budową na stacji Kostrzyn nowego toru łączącego z linią nr 273 w kierunku Zielonej Góry.

- Dla szybkiego połączenia stolic województwa lubuskiego niezbędne jest zwiększenie przepustowości linii kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk z uwzględnieniem dojazdu do portu lotniczego Zielona Góra-Babimost oraz modernizacja i elektryfikacja linii nr 367 Zbąszynek – Gorzów Wlkp.

- Dla zrównoważonego rozwoju województwa lubuskiego istotne będą modernizacje istniejących linii kolejowych objętych organizacją publicznego transportu zbiorowego w tym nr 370 Zielona Góra – Żary, nr 282 na odcinku Węgliniec – Żary, nr 275 na odcinku Miłkowice – Żagań – Lubsko, nr 14 na odcinku Głogów – Żagań, nr 358 na odcinku Czerwieńsk – Guben i nr 364 na odcinku Międzyrzecz – Rzepin.

- Ponadto, należy uwzględnić potrzebę stworzenia nowej osi komunikacyjnej Żagań/Żary - Zielona Góra – Sulechów – Świebodzin – Międzyrzecz – Gorzów Wlkp. na bazie istniejących, nowych i zlikwidowanych linii kolejowych. W tym celu należy sporządzić dokumentację przedprojektową i projektową dla takiego przedsięwzięcia.

Główne kierunki modernizacji wojewódzkiej sieci kolejowej niezmienne od lat

Rewitalizacja fragmentu linii 275 do Lubska przeszła do finalnego etapu programu Kolej+, a kilka innych projektów, jak rewitalizacja linii 14 od Żagania w stronę Głogowa czy przywrócenie połączeń kolejowych do Sulęcina także było branych pod uwagę na wcześniejszych etapach tego programu. Podobnie było z linią 358, na odcinku od Czerwieńska do Guben i mimo, że ostatecznie nie udało się zmodernizować szlaku w ramach rządowego programu, to i tak wrócą tam regularne pociągi pasażerskie. Będzie to miało miejsce w czerwcu tego roku, choć pociągi na razie pojadą tam tylko 60 km/h. By zwiększyć prędkość i przepustowość linii, szlak wymagać będzie jednak dalszej modernizacji.

Pozostałe pozycje z listy, to inwestycje o których mówi i myśli się w Lubuskiem od lat. Zarówno elektryfikacja linii numer 203 jak i rewitalizacja linii 14 od Głogowa do Żagania były przez nas szeroko opisywane w przeszłości. Podobnie było chociażby z modernizacją linii 370. Jak więc widać, także w przypadku modernizacji infrastruktury zapotrzebowanie poszczególnych województw zapewne przerośnie realne możliwości funduszu odbudowy, co świetnie pokazuje przykład województwa lubuskiego.

Ostateczny kształt KPO pozostaje zagadką

Oczywiście nie znamy też ostatecznego kształtu KPO, jaki wyłoni się z polsko-unijnych negocjacji. Projekt, który ostatecznie wejdzie w życie, wcale nie musi wyglądać identycznie jak ten, który został wysłany do Komisji Europejskiej. Wciąż czekamy jednak na szczegóły w tej sprawie, a także na to, kiedy środki w końcu popłyną do beneficjentów. W ostatnich dniach wydawało się, iż jest na to coraz większa szansa, lecz ostatecznie nie doszło do przełomu, a temat znów ucichł. Może to oznaczać kolejne tygodnie oczekiwania na tak potrzebne wszystkim fundusze.