Stawki dostępu: Obniżki na razie nie będzie

Według przytoczonych na wstępie danych statystycznych praca przewozowa kolei w ruchu towarowym była w roku 2020 niższa (52,2 mld tonokilometrów), niż w 2011 r. (54 mld tkm). Wprawdzie do spadku przewozów w ubiegłym roku przyczyniła się pandemia COVID-19 i spowolnienie gospodarcze, jednak wyniki za rok 2019 również nie odzwierciedlały wzrostu PKB Polski (wskaźnik ten zwiększył się w tym czasie o 30%). Niemal całą nadwyżkę skonsumował więc transport drogowy.

Przewoźnik: Obniżki pilnie potrzebne

W odpowiedzi na pytanie o przyczynę prezes zarządu i dyrektor zarządzający CTL Logistics Grzegorz Bogacki zwrócił uwagę, że ważnym elementem struktury kosztów każdego przewoźnika kolejowego są stawki dostępu do infrastruktury. – W dużej mierze to właśnie za ich sprawą konkurencyjność kolei spada. Jesteśmy w trudnym okresie pandemicznym, a w dodatku – w trakcie szerokiego programu inwestycji w infrastrukturę. Cała kolej ponosi w związku z tym duże koszty – podkreślił.

Przedstawiciel CTL oczekuje od Ministerstwa Infrastruktury podjęcia działań na rzecz odciążenia przewoźników od niektórych kosztów. – Liczymy, że wzorem choćby Niemiec stawki dostępu zostaną obniżone. Kraje takie, jak Francja, Austria czy Luksemburg w ogóle zrezygnowały z ich pobierania – przypomniał.

Ministerstwo: Prędkość ważniejsza od stawek

Próbę polemiki podjął dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński. – Rozwiejmy kilka mitów. Stawka to wprawdzie rzeczywiście ważny składnik kosztów przewoźników, ale stanowi tylko ok. 12% wszystkich kosztów – rozpoczął. Jak przekonywał, w ujęciu realnym wysokość opłat za dostęp do torów PKP PLK spada, ponieważ od kilku lat nie była waloryzowana. Na przytoczenie przykładów innych państw UE odpowiedział, że ogłoszony przed kilkoma laty program utrzymaniowy był... korzystniejszy, niż ówczesny niemiecki odpowiednik. Zaznaczył, że kwestia skorzystania ze wsparcia unijnego jest przedmiotem dyskusji.

W ocenie Buczyńskiego największą barierą dla konkurencyjności kolei nie są dziś koszty dostępu do infrastruktury, ale czas przejazdu. – To on ma największe znaczenie w dzisiejszej logistyce. Zależy od niego wielkość personelu potrzebnego do obsługi danego wolumenu, a także ilość koniecznego taboru. Gdy jest on zdecydowanie krótszy, automatycznie spadają koszty działania przewoźników, bo wystarczy mniejszy potencjał kadrowy do zabezpieczenia przewozów. Najpierw musimy więc zrealizować inwestycje, by potem działać w innej rzeczywistości – przekonywał. Założenia MI przewidują osiągnięcie średniej prędkości handlowej pociągów intermodalnych na poziomie 45 km/h.

Słowa urzędnika MI nie przekonały jednak przedstawiciela CTL. – Poprawa stanu infrastruktury jest ważna, chodzi jednak o rozwiązania, które pozwolą nam jej doczekać. Tymczasem dziś nasze pociągi czekają po 3-4 dni na wjazd do portów! – stwierdził Bogacki, zwracając uwagę na ograniczenia przepustowości i związane z nimi koszty. Jak dodał, na rynku można dziś zaobserwować niekorzystną dla przewoźników „erozję stawek” za usługi przewozowe: ostatnie przetargi pokazują, że klienci wracają do wysokości opłat za przewóz z lat 2017 i 2018.