MI: Średnia prędkość intermodalu wzrośnie do 45 km/h

Interpelację poselską w sprawie rozwoju transportu intermodalnego wystosowała posłanka Lewicy Razem Paulina Matysiak. Jak przypomniała, że średnia handlowa prędkość pociągów towarowych w Polsce według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2016 r. wynosiła „ok. 25 km/h” (dokładnie było to 24,9 km/h).

Prędkość pociągów towarowych gwałtownie spada

Warto uzupełnić, że w roku 2017 wartość ta, według statystyk UTK, nieznacznie wzrosła (do 25,1 km/h), jednak już w 2018 r. mocno spadła (do 21,5 km/h). Choć przewozy intermodalne były statystycznie szybsze od przeciętnego pociągu towarowego, również ich wyniki pozostawiały wiele do życzenia (28,6 km/h w 2018 r. wobec 33,6 km/h jeszcze w 2014 r.). – W ocenie prezesa Urzędu Transportu Kolejowego prędkość ta jest wciąż zbyt niska, by stanowić konkurencję dla innych sposobów przewozu towarów i rzeczy – zwraca uwagę autorka interpelacji.

Jak dodała, kwestia konkurencyjności kolei jest ściśle powiązana z jakością życia obywateli oraz ze zdrowiem publicznym. – W interesie państwa powinno leżeć przede wszystkim dbanie o zdrowie Polek i Polaków, a tym samym ograniczenie uciążliwości związanych z poruszaniem się samochodów ciężarowych po polskich drogach – podkreśliła. W ocenie posłanki stworzenie dobrych warunków dla rozwoju przewozów intermodalnych będzie jednym z czynników, które umożliwią osiągnięcie tych celów.

Parlamentarzystka zadała pytania o aktualne dane na temat średniej prędkości handlowej pociągów towarowych w Polsce oraz o działania podjęte w celu jej podniesienia. Spytała także o możliwość obniżenia w najbliższej przyszłości stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wśród interesujących polityczkę kwestii było również ewentualne wykorzystanie programu „Kolej+” do zwiększenia udziału procentowego przewozów intermodalnych. Ostatnie dwa pytania dotyczyły uwzględnienia pociągów intermodalnych w przygotowywanym przez PKP PLK rocznym rozkładzie jazdy oraz zniesienia wymogu precyzyjnego ważenia takich składów, który jak dotąd takie planowanie uniemożliwiał.

Realizacja KPK ma usprawnić ruch towarowy

– Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych (rozumiana jako iloraz całkowitej długości tras pociągów i całkowitego czasu jazdy pociągów, upływającego wg rozkładu jazdy od odjazdu ze stacji początkowych do przyjazdu do stacji końcowych) według danych PKP PLK SA w rozkładzie jazdy na rok 2018/2019 wynosiła 29,6 km/h – poinformował sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. Warto zaznaczyć, że już w poprzednich latach między danymi podawanymi przez rząd oraz UTK istniały rozbieżności – rządowe statystyki były korzystniejsze.

Wśród działań na rzecz przyspieszenia pociągów intermodalnych minister Bittel wymienia podniesienie ich dozwolonej prędkość do 120 km/h oraz dofinansowanie ulgi intermodalnej dla przewoźników. Do usprawnienia ruchu towarowego ma przyczynić się także realizacja inwestycji wchodzących w skład Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. – Komplementarne wobec celu głównego cele szczegółowe obejmują m. in. zapewnianie poprawy jakości w przewozach pasażerskich i towarowych – dodaje wiceminister. Uzupełniającym narzędziem jest program wieloletni „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”. W efekcie – jak zapewnia ministerstwo – dzięki poprawie czasów przejazdu i spadkowi awaryjności obiektów oraz urządzeń transport kolejowy stanie się konkurencyjny wobec samochodowego.

Jeśli uda się zrealizować te zamierzenia, średnia prędkość kursowania pociągów towarowych ma wzrosnąć do 45 km/h, a ich punktualność kwalifikowana – z 81% do 86%. Wiceminister zaznacza jednak, że wpływ na ten ostatni parametr ma nie tylko stan infrastruktury. – Należy nadmienić, że prędkość pociągów towarowych oraz występujące opóźnienia związane są nie tylko z występującymi pracami inwestycyjnymi na szlaku i stacji, ale wpływ na powyższe wskaźniki mają również przypadki, spowodowane z winy przewoźnika, poprzez np. dodatkowe postoje (nieujęte w rozkładzie jazdy), późne zgłoszenie gotowości do odjazdu i zajętość toru spowodowana opóźnieniem pociągu – tłumaczy Bittel.

Sieciowa stawka dostępu lekko w dół

W sprawie obniżek stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej przedstawiciel MI odsyła do Urzędu Transportu Kolejowego. – Mając na uwadze poprawność ustalania i pobierania przez zarządcę opłat za udostępnianie infrastruktury kolejowej, nadzór w tej kwestii sprawuje Prezes UTK. (…) Decyzją Prezesa UTK, zatwierdzającą projekt cennika 2018/2019, w ramach rozkładu jazdy obowiązującego od 9 grudnia 2018 r., zastosowane były niższe opłaty za dostęp do infrastruktury PKP PLK SA. Średnia sieciowa stawka jednostkowa opłaty podstawowej zmalała w stosunku do obowiązującego poprzednio cennika o prawie 5% (z 8,68 zł do 8,28 zł) – przypomina.

Program „Kolej+” może – według MI – służyć poprawie jakości transportu intermodalnego tylko w sposób uboczny. Głównym zadaniem jest powstrzymanie degradacji i rewitalizacja infrastruktury kolejowej na poziomie lokalnym i regionalnym. – Dodatkowo, w przypadku wystąpienia oszczędności w ramach Programu, dofinansowanie będą mogły uzyskać zadania mające na celu usprawnienie ruchu kolejowego (np. mijanki, łącznice) bądź optymalizujące ruch pasażerski (np. infrastruktura peronowa). (…) Rozwój kolejowej infrastruktury w ramach Programu stworzy nie tylko możliwości wzrostu przewozów pasażerskich, ale i towarowych. To, czy poprzez realizację Programu wykorzystane zostaną szanse na rozwój przewozów intermodalnych zależy od tego, czy infrastruktura wybudowana (zrewitalizowana) w ramach Programu wpisze się w ciągi transportowe użytkowane przez transport intermodalny i od parametrów techniczno-eksploatacyjnych tej infrastruktury – odpowiada Bittel.

Wsparcie intermodalu ze środków unijnych

Przedstawiciel rządu zwraca też uwagę na rolę, jaką we wsparciu dla sektora intermodalnego odgrywają fundusze unijne. – W ramach funduszy strukturalnych dedykowany jest program wsparcia dla transportu intermodalnego. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 zgłoszone projekty w ramach transportu intermodalnego obejmują zakres rozbudowy lub budowy infrastruktury terminali intermodalnych, zakup taboru do przewozów intermodalnych oraz zakup sprzętu przeładunkowego – informuje.

W odpowiedzi na ostatnie pytania wiceminister zwraca uwagę na trudności organizacyjne. – Waga pociągów jest jednym z kluczowych czynników, niezbędnych do konstrukcji rozkładu jazdy i związanych z bezpieczeństwem prowadzenie ruchu. Podanie właściwej wagi pociągu leży w gestii przewoźników kolejowych – we wniosku o przydzielenie trasy to przewoźnik wskazuje m. in. planowane brutto pociągu – przypomina. Podanie tej wartości jest, jak zaznacza Bittel, warunkiem wykonania obliczeń niezbędnych do konstrukcji rozkładu jazdy, w tym obliczenia wymaganej masy hamującej składu. Przewoźnik nie może zwiększyć masy składu w stosunku do wartości podanej we wniosku, może natomiast ją zmniejszyć – ale płacąc nadal za taką masę, jaką zadeklarował, lub tracąc wartość opłaty rezerwacyjnej.

– Pociągi towarowe, w tym intermodalne, prowadzone są na podstawie rocznego lub indywidualnego rozkładu jazdy. Z informacji uzyskanych od PKP PLK S.A. wynika, że większość tras pociągów towarowych jest zamawiana na podstawie wniosków o indywidualny rozkład jazdy (IRJ). Ma to też związek obecnie z zakrojonym na szeroką skalę procesem inwestycji na sieci kolejowej w Polsce – kontynuuje przedstawiciel MI. Jak twierdzi, zapisy Regulaminu Sieci PKP PLK, pozwalający składać wnioski o przydzielenie trasy pociągu w ramach IRJ nawet na 5 dni roboczych przed planowanym odjazdem (lub 7 dni dla pociągów międzynarodowych), zapewniają pod tym względem dużą elastyczność.