Wciąż nie jeździmy z prędkością 160 km/h na całej magistrali Poznań – Wrocław

Linia kolejowa 271 jest jednym z głównych ciągów komunikacyjnych na polskiej sieci kolejowej. Trasa łączy Wrocław z Poznaniem, a w konsekwencji z Kujawami, Pomorzem czy Warmią. Na całym szlaku kursują zarówno pociągi dalekobieżne uruchamiane przez PKP Intercity, jak i składy Polregio oraz Kolei Wielkopolskich, a na pewnym jej odcinku także pociągi Kolei Dolnośląskich. Linia ta wchodzi też w skład międzynarodowego szlaku E59.

Ponad 1,7 miliarda złotych, a pełnych efektów wciąż brakuje

Modernizacja linii kolejowej 271 z Poznania do Wrocławia, miała umożliwić przejazd pociągów między obiema miastami z prędkością 160 km/h. Mimo długoletnich prac, do tej pory nie udało się uzyskać zakładanej prędkości na całym odcinku linii, co przekłada się na czas podróży, który ciągle wynosi ponad półtorej godziny. Wszystko to mimo wydania na modernizację tej magistrali ponad 1,7 miliarda złotych. O czym dowiadujemy się dzięki zapytaniu posła Michała Jarosa.

– Nakłady poniesione przez PKP PLK na modernizację linii kolejowej nr 271 (w tym m.in. roboty budowlane, umowy przyłączeniowe, nadzór autorski, wykup gruntu, nadzór inżyniera, promocja) od początku 2016 r. do końca 2021 r. wyniosły 1 704,9 mln zł. W rozbiciu na poszczególne lata kształtowały się następująco: 2016 r. – 224,7 mln zł, 2017 r. – 174,3 mln zł, 2018 r. – 246,9 mln zł, 2019 r. –
418,1 mln zł, 2020 – 471,6 mln zł, w 2021 r. – 169,3 mln zł – przekazał wiceminister infrastruktury, Andrzej Bittel, odpowiadając na zapytanie poselskie.

Długi odcinek ze zwolnieniami

Modernizacja linii była podzielona na fragmenty realizowane etapami. Jej efektem miało być zwiększenie prędkości pociągów na całej trasie, a w konsekwencji skrócenie czasu jazdy. Składy miały poruszać się z prędkością 160 km/h, lecz mimo końca prac, nadal nie jest to możliwe na całej trasie. Ciągle na ponad 68 kilometrach trasy obowiązują zwolnienia, o czym poinformował Andrzej Bittel.

– Wynika to z trwającej procedury uzyskania od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemów strukturalnych „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Uzyskanie ww. pozwoleń umożliwi jazdę z prędkością 160 km/h na ww. odcinkach. Pozostałe odcinki linii kolejowej nr 271, na których nie obowiązuje prędkość 160 km/h, były projektowane do niższej prędkości w związku z brakiem możliwości terenowych pozwalających na prostowanie łuków torów oraz konieczność pozostawienia na niektórych stacjach rozjazdów krzyżowych technologicznie przystosowanych do mniejszych prędkości – mówi Andrzej Bittel, tłumacząc powody ograniczenia prędkości na niektórych odcinkach linii 271.

Pełna prędkość za kilka miesięcy?

Andrzej Bittel przekazał też, iż prędkość 160 km/h na brakujących odcinkach ma zostać wprowadzona w drugiej połowie obecnego roku, co pozwoli pokonywać pociągom PKP Intercity trasę Poznań – Wrocław w czasie około godziny i dwudziestu minut, wliczając to postój w Lesznie. Obecnie najszybszy skład pokonuje drogę między oboma miastami w godzinę i 27 minut i jest to, jadący z Gdyni do Wrocławia, Heweliusz.  Warto dodać, iż na brakującym odcinku docelowa prędkość miała być wprowadzona do końca 2020 roku, więc także tutaj opóźnienie będzie znaczące i wyniesie prawie dwa lata.

Wiceminister infrastruktury nie zapomniał wspomnieć o tym, iż rzeczywisty czas jazdy każdego pociągu będzie zależny od rodzaju taboru oraz konstrukcji rozkładu jazdy.

Na razie bez planów modernizacji linii do 200 km/h

Michał Jaros zapytał także, czy PKP PLK planuje modernizację całej linii 271 do prędkości 200 km/h.

– Obecnie PKP PLK nie przewiduje modernizacji linii kolejowej nr 271 Poznań Główny – Wrocław Główny, której celem byłoby podwyższenie prędkości maksymalnej do 200 km/h – napisał wiceminister Andrzej Bittel.

Minister dodał też, że ewentualne dostosowanie linii do prędkości 200 km/h musiałoby się wiązać z budową skrzyżowań dwupoziomowych, wymianą rozjazdów dostosowanych do tej prędkości, czy też zmianami w geometrii toru, a to mogłoby się wiązać z wywłaszczeniami nieruchomości. Ponadto na linii musiałby zostać zamontowany system ETCS dostosowany do prowadzenia składów z prędkością 200 km/h. Analizy wymagałaby także kwestia akustyki, a więc wytypowania miejsc na budowę nowych ekranów akustycznych czy dodatkowych przejść dla zwierząt.

Burzliwa historia prac kolejowych wykorzystana przez drogowców

Historia modernizacji linii 271 jest bardzo burzliwa i bogata w przykre dla pasażerów zwroty akcji. Prace na szlaku znacznie się przeciągnęły, a oddanie do użytku każdego z odcinków na jakich toczyły się prace, było opóźnione. Dochodziło też do zmian wykonawców, czy interwencji konserwatorów zabytków, dotyczących poszczególnych przystanków i stacji, a w zeszłym roku doszły do tego problemy z nasypem, na którym są umiejscowione tory, niedaleko Leszna.

Problemy kolejarzy wykorzystali w tym samym czasie drogowcy, którzy zmodernizowali trasę szybkiego ruchu S5, która biegnie prawie równolegle do linii 271, przez co znacznie skrócił się czas przejazdu samochodem między Poznaniem, a Wrocławiem. Obecnie czas przejazdu najszybszych składów jest krótszy niż podróż autem. Gdy pociągi będą mogły osiągać prędkość 160 km/h na całej linii 271, wtedy kolej na tej trasie będzie zupełnie bezkonkurencyjna w porównaniu do samochodu. Czy to wystarczy by przyciągnąć jeszcze więcej pasażerów do pociągów? Miejmy nadzieję, że przekonamy się o tym za kilka miesięcy, a magistrali z Poznania do Wrocławia nie spotka już więcej opóźnień.