POLREGIO za obowiązkiem przetargowym, ŁKA przeciw

– Obszar liberalizacji jest bardzo złożony. Musimy podzielić go na trzy sektory: otwarty dostęp do torów i w pełni komercyjna jazda na trasach dochodowych, które mogą być realizowane przez każdego przewoźnika, przewozy PSC na trasach dalekobieżnych i regionalne, wykonywane przez podmioty wewnętrzne lub przez takie spółki jak POLREGIO. Każdy z tych aspektów wymaga, być może, doregulowania lub zmiany prawa – mówił prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Maciej Sobieraj. W zakresie otwartego dostępu do torów bardzo ważna jest przepustowość, sloty i ograniczenia w węzłach. W jakimś stopniu nowe rozporządzenie o przyznawaniu przepustowości będzie wychodzić temu naprzeciw – ale nie wiadomo, jak to zderzy się z praktyką.

ŁKA: Nie psujmy tego, co działa

Sobieraj wyraził sceptycyzm wobec obowiązku wyboru przewoźników regionalnych w trybie konkurencyjnym. – Dobrze działający system poddajemy bardzo dużemu eksperymentowi po raz pierwszy w historii, nie mając wykształconych kompetencji po stronie organizatorów transportu – przypomniał. Jak dodał, tak duża zmiana systemowa w bardzo krótkim czasie rodzi poważne ryzyko, trzeba więc zastanowić się nad wyważeniem poszczególnych kwestii, by nie zepsuć usługi i nie zniechęcić pasażerów.

– Mieliśmy dobrze działający system zbudowany przez marszałków, który zakładał duże możliwości dla podmiotów wewnętrznych (również po nowelizacji w 2016 r.). Wszystkie spółki były budowane pod jakimś kątem, tak by mogły realizować swoją pracę wewnętrzną stabilnie i się rozwijać – kontynuował prezes ŁKA. Stabilizacja rynku wymaga, jego zdaniem, by przy nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wykreślić z niej artykuł 22a – przepis pozwalający samorządom wojewódzkim na dalsze powierzanie po 2030 r. regionalnych przewozów kolejowym własnym spółkom bez przetargu.

Wiadomości o takich planach były w tym roku szeroko omawiane w branży. Jak pisaliśmy w marcu, w jednej z wersji rządowego projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – zgodnie z wcześniejszymi sygnałami – artykuł ten został uchylony. W udzielonych nam komentarzach pomysł ten poparły samorządy takich województw, jak mazowieckie, śląskie czy lubuskie (to ostatnie dopiero zaczyna tworzenie własnej spółki przewozowej, pozostałe dwa mają swoich silnych przewoźników od dawna). Już w maju kolejna wersja projektu znów zawierała jednak art. 22a.

Co z pomocą dla POLREGIO sprzed 11 lat?

Jednym z istotnych wątków była wtedy kwestia pomocy publicznej udzielonej przed laty POLREGIO. W roku 2015 Agencja Rozwoju Przemysłu przejęła większość udziałów ówczesnych Przewozów Regionalnych za ponad 770 mln zł. W styczniu 2018 r. Komisja Europejska rozpoczęła postępowanie wyjaśniające w tej sprawie, zakończone w kwietniu 2021 r. zatwierdzeniem udzielonej pomocy publicznej. Polski rząd zgodził się zaś, by kompensacją za to dokapitalizowanie spółki było wcześniejsze otwarcie rynku przewozów pasażerskich: ostatecznym terminem zawierania przez regiony umów w trybie bezpośredniego powierzenia miał być 12 grudnia 2020 r. Ponieważ umowy takie można zawierać na maksymalnie 10 lat, cały polski rynek regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich musi zostać otwarty na konkurencję do 14 grudnia 2030 r., czyli na 3 lata przed upływem terminu określonego w IV Pakiecie Kolejowym.

Przewoźnik obawiał się, że jeśli wejście w życie obowiązku przetargowego zostanie odroczone, będzie musiał zwracać kwotę, o której mowa. O tym, że tak nie będzie, przekonywało później Ministerstwo Infrastruktury.

Również prezes ŁKA zakwestionował tę argumentację. – Nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego przy nowelizacji w latach 2017-18 nie potraktowano wszystkich tak samo: POLREGIO otrzymało pomoc publiczną, a pozostałe spółki – zdrowe finansowo i organizacyjnie – zostały pozbawione możliwości powierzania im pracy przewozowej – stwierdził Sobieraj. – Nie ma żadnych racjonalnych przesłanek, by ze względu na pomoc publiczną w kwocie 700 mln zł (za którą można dziś kupić pewnie ok. 20 pociągów) cały dobrze zorganizowany rynek w Polsce wywracać do góry nogami – dodał.

POLREGIO: Nie bójmy się konkurencji

Obowiązku przetargowego bronił prezes zarządu POLREGIO Andrzej Pawłowski. – POLREGIO nie boi się konkurencji. Panie Prezesie, proszę też się nie bać! Niech art. 22 zostanie i da szansę wszystkim. Podejmijmy rękawicę, stańmy do przetargu i złóżmy dobrą ofertę – zaapelował. Zdaniem szefa POLREGIO, jeśli nie będzie art. 22a, nie będzie praktycznie otwartej konkurencji, bo większość marszałków powierzy przewozy swoim spółkom bez przetargów.

– Liberalizacja to proces, który będzie trwał dziesięciolecia. Nie będzie tak, że ktoś przyjdzie i przejmie od razu cały tort – przekonywał Pawłowski. Wskazał na pozytywny przejaw liberalizacji, za jaki uznał działalność w Polsce LeoExpress. – Przewoźnik ten wchodzi do Polski powoli, zdobywa kompetencje i poszerza swoje zakresy. Myślę, że to właśnie model, który będzie pojawiał się funkcjonował przez 10-20-30 lat – przewidywał.

Przewoźnik uważa swoją pozycję konkurencyjną za silną. – Nie boimy się konkurencji, bo już kilka przetargów wygraliśmy (Podkarpackie, Podlaskie, Małopolskie – choć przegraliśmy na Pomorzu). Chyba jako jedyny przewoźnik w Polsce jesteśmy przygotowani i wiemy już, jak przygotowywać oferty. Liczę, że art. 22 zostanie – zadeklarował prezes Pawłowski.

Przewoźnik musi mieć potencjał, a nie samą teczkę

Przyznał jednak, że może dojść przy tym – zarówno w regionalnym, jak i w dalekobieżnym sektorze przewozów – do zakłóceń. – To, co stało się z RegioJet, pokazuje, jak złożona jest kolej. Koleje Śląskie też się na początku „wysypały”, a odpowiedzialność za to poniósł ówczesny marszałek województwa, tracąc stanowisko. Ówczesne Przewozy Regionalne ratowały kolejnych przewoźników samorządowych, by potem być przez nich „zjadane” – stwierdził prezes POLREGIO.

Jak zapobiec powtórce z tamtych wydarzeń? – Przewoźnik musi wykazać się potencjałem: nie może przychodzić z teczką i dopiero po wygranej zaczynać szukać pracowników czy obiektów utrzymania. Dziś duża część kolejarzy jest po pięćdziesiątce, niedługo tysiącami będą przechodzili na emerytury – i będzie trzeba zatrudnić tysiące nowych osób. Coraz większym problemem kolei stanie się właśnie brak ludzi: łatwiej znaleźć członków drużyn pociągowych, trudniej o maszynistów. Będziemy więc wzajemnie wybijać się o te same zasoby i przepłacać – ostrzegał Pawłowski.

Ten wątek dyskusji podsumowała dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech, stwierdzając, że w sprawie docelowego kształtu polskiego rynku wciąż toczą się „bardzo trudne” rozmowy z Komisją Europejską. Szanse na rezygnację z dotychczasowych zapisów i z propozycji wdrożenia IV Pakietu Kolejowego i jego zasadniczych elementów, takich jak właśnie konkurencyjny wybór operatorów, są jednak – jak oceniła – niewielkie.

Koszty będą rosły. Na co stać polską kolej?

Prawdziwe zagrożenie kryje się, zdaniem prezesa POLREGIO, gdzie indziej. Polscy przewoźnicy dzięki funduszom unijnym (na które POLREGIO się niestety nie załapało) kupili dużo nowego taboru za dobre pieniądze. Pojazdy, których zakup poprawił komfort i bezpieczeństwo pasażerów, trzeba jednak utrzymywać – a konieczne czynności będą drożały. – Za kilka lat będzie trzeba poddawać te pojazdy naprawom P5, z których każda kosztuje ok. 20 mln zł. Takich pojazdów są setki. Koszty Urzędów Marszałkowskich zaczną mocno rosnąć. Stawiam bardzo trudne pytanie: czy Polskę stać na 10 publicznych pasażerskich przewoźników kolejowych? Nikt z zewnątrz nie wejdzie nagle i nie zacznie wszystkiego rozjeżdżać. Myślmy raczej, czy system, który zbudowaliśmy, za kilka lat się nie posypie – przekonywał Pawłowski.

– Nieważne, czy 100 mln pasażerów będziemy mieli my, czy Intercity. Chodzi o to, byśmy wspólnie zagwarantowali pasażerowi ofertę, z której będzie on zadowolony – stwierdził na zakończenie prezes POLREGIO.