Malepszak: „Mały renesans kolei” dzięki gospodarskiemu podejściu

– W ostatnich 3 latach nastąpił „mały renesans kolei”. Chciałbym zobaczyć miliard pasażerów, jak w latach 70. czy 80. – ale i bez niego są powody do zadowolenia – rozpoczął wiceminister. Jak uzasadnił, od 2023 r. udało się osiągnąć wzrost liczby pasażerów w takiej skali, jak w poprzednich 10 latach. – W tym roku, według szacunków, zatrzymamy się na 470 mln pasażerów – zapowiedział.

Lepiej wykorzystajmy to, co mamy

Malepszak przekonywał, że aby kolej przewoziła coraz więcej pasażerów oraz ładunków i znaczyła w systemie transportowym Polski coraz więcej – najpierw kolejowe spółki muszą lepiej wykorzystywać zasoby, które już mają. Jak wyjaśnił, chodzi o stosunek kosztów do korzyści: weryfikację planowanych wydatków i badanie, czy optymalnych rezultatów nie można uzyskać za mniejszą kwotę. – Trzeba patrzeć po gospodarsku – podkreślił. Podał dwa konkretne przykłady takiego podejścia, związane z dwiema spółkami nadzorowanymi przez jego resort: PKP Intercity oraz PKP PLK.

Pierwsza z nich – jak przypomniał wiceminister – w myśl decyzji podjętej w listopadzie 2023 r. miała niemal zamrozić pracę eksploatacyjną na dotychczasowym poziomie. To zaś oznaczałoby zatrzymanie również przewozów spółki na poziomie bliskim temu z 2023 r. (68 mln pasażerów). – To oznaczało brak rozwoju! My w 2024 r. odwróciliśmy tę decyzję, co przyniosło bardzo szybki wzrost pracy eksploatacyjnej i liczby pasażerów. W efekcie w tym roku będzie ok. 98 mln pasażerów! Popatrzyliśmy też na zasoby: tabor był niewystarczający do szczytów przewozowych, więc pozyskaliśmy te pojazdy, które były na rynku – w tym niemieckie wagony używane, o które było mnóstwo hałasu – stwierdził Malepszak.

Dziś, jak podkreślił, najlepszą pasażerką państwowego przewoźnika dalekobieżnego nie jest już rekompensata – liczy się jego efektywność. Praca eksploatacyjna PKP Intercity wciąż rośnie – i ma rosnąć jeszcze szybciej w miarę odbiorów nowego taboru z Newagu, Pesy, FPS i Alstomu. – Kupujemy taki tabor, jaki oferuje rynek, zamiast urządzać konferencje o prototypach. Nowe myślenie przyszło wraz z nowym zarządem przewoźnika. Rośnie jednak cały rynek – w 3 lata o 100 mln pasażerów (wcześniej taki skok zajął 10 lat) – wyliczył wiceszef MI.

Rozsądnie dobierać zakres inwestycji

PKP PLK – w ocenie Malepszaka – zaczęły natomiast lepiej dopasowywać swoje działania do potrzeb. – Linie lokalne mają zupełnie inny koszt budowy lub modernizacji 1 kilometra niż magistrale. Odcinki takie jak Ełk – Olecko wystarczy odświeżyć, ale takie jak Ełk – Białystok trzeba zbudować od nowa. – zwrócił uwagę. Kierując się takim właśnie podejściem, MI oraz PKP PLK zweryfikowały zadania realizowane przez ostatnie dwa lata w ramach KPO, program Kolej Plus (– 400 osób na dobę to nie jest potok uzasadniający budowę nowej linii – zaznaczył wiceminister) i inne inwestycje. – Wcześniej niektóre studia wykonalności były pisane na kolanie. Teraz jakość planowania inwestycji zaczęła się zmieniać – zapewnił, zastrzegając, że ze względu na typową dla dużych struktur kolejowych inercję zmiany bywają powolne.

To właśnie parametry infrastruktury w dużej mierze decydują o konkurencyjności kolei. Wyższa prędkość pociągów oznacza krótszy czas przejazdu, szybsze obiegi taboru i większa wydajność. – Pod względem bilansu prędkości już przekroczyliśmy wyniki poprzedników, choć obecny zarząd urzęduje prawie trzykrotnie krócej od nich. To przepaść, jeśli chodzi o podejście do infrastruktury! – zaznaczył.

– Mamy 51 mld zł łącznie w przetargach, inwestycjach realizowanych i tych, na które mamy finansowanie. Reforma Funduszu Kolejowego pozwoli to utrzymać – stwierdził przedstawiciel rządu.

Łomża: Maksimum korzyści przy minimum kosztów

Środki te muszą być jednak wykorzystane według odpowiedniej hierarchii priorytetów. Pieniądze zaoszczędzone na inwestycjach w linie o mniejszych potokach są – jak argumentował Malepszak – przekierowywane tam, gdzie mogą przynieść lepszy efekt. Zilustrował to zestawieniem dwóch inwestycji. – Już w przyszłym roku pociągi PKP Intercity zaczną jeździć z Łomży do Warszawy w czasie 1 h 40 min. Remont, który to umożliwił, kosztował po zmianach łącznie ok. 500 mln zł. Inwestycja w linię przez Ostrołękę pozwoli przewozić ok. 5000 pasażerów dobowo. Nasi poprzednicy proponowali tu termin 2034 r. i nieco krótszy czas przejazdu, ale znacznie drożej. To ogromne inwestycje, na które nie było pieniędzy – przypomniał. Skierowanie tam hybrydowych zespołów trakcyjnych ESD162 z Newagu od 2027 r. da pasażerom realne korzyści.

Kwoty, które udało się odzyskać na linii łomżyńskiej po optymalizacji zakresu prac, mogą z kolei zasilić takie inwestycje, jak budowa linii KDP Y (Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław) czy Podłęże – Piekiełko, z których w ciągu doby będzie korzystać kilkadziesiąt tysięcy pasażerów. – To tam trzeba kierować środki, a nie na krótkie linie lokalne. Rozwijaj kolej, działając – a nie gadając – zakończył wiceminister infrastruktury.