POLREGIO w pułapce. Ograniczenie konkurencji utopi spółkę?

Samorządy województw być może zachowają możliwość zlecania regionalnych przewozów kolejowych własnym spółkom bez przetargu. Taką furtkę przewiduje najnowszy projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który zakłada uchylenie artykułu 22a. Trzeba jednak przyznać, że sygnały o tym, w jakim kierunku mogą pójść zmiany legislacyjne pojawiały się już w lutym.

Art. 22a jest jednym z kluczowych zapisów wpływających na kształt rynku przewozowego w najbliższych latach – poprzez odwołanie do unijnego rozporządzenia 1370/2007 wprowadza obowiązek wyboru kolejowych przewoźników pasażerskich w regionach w drodze konkurencyjnego przetargu. Jego skreślenie umożliwiałoby więc dalsze zlecanie przewozów użyteczności publicznej (PSC) z pominięciem tej procedury. Zmiany te spotkały się już z protestami m.in. organizacji All Rail reprezentującej niezależnych przewoźników.

POLREGIO. Liberalizacja rynku za pomoc publiczną

Sytuacja POLREGIO w tej sytuacji robi się bardzo skomplikowana, ale żeby to zrozumieć, musimy się cofnąć aż do roku 2015. Agencja Rozwoju Przemysłu przejęła wówczas większość udziałów przedsiębiorstwa, które wtedy działało jeszcze pod nazwą Przewozy Regionalne, za kwotę przekraczającą 770,3 mln zł. Działania te zostały notyfikowane w Komisji Europejskiej, która w styczniu 2018 r. rozpoczęła szczegółowe postępowanie wyjaśniające w tej sprawie. Zakończyło się ono w kwietniu 2021 r. zatwierdzeniem udzielonej pomocy publicznej.

Niezwykle istotne jest jednak to, że w toku rozmów polski rząd zgodził się, by kompensacją za dokapitalizowanie Przewozów Regionalnych było wcześniejsze otwarcie rynku przewozów pasażerskich. W Decyzji Komisji wskazano wprost, 12 grudnia 2020 r. będzie ostatecznym terminem zawierania przez regiony umów w trybie bezpośredniego powierzenia. Takie umowy można zawierać na 10 lat. To zaś oznacza, że cały polski rynek regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich zostanie otwarty na konkurencję do dnia 14 grudnia 2030 r., czyli na trzy lata przed upływem terminu określonego w IV Pakiecie Kolejowym.

Dinges: „Przestawianie zwrotnicy pod jadącym pociągiem”

– Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wnosi bardzo dużo istotnych i oczekiwanych postulatów i wprowadza potrzebne regulacje. Niestety zapis o anulowaniu art. 22a – pomijając kwestie ograniczające konkurencję na rynku, rodzi bardzo poważne ryzyko konieczności zwrotu pomocy publicznej, która została spółce Przewozy Regionalne udzielona dekadę temu. To mogłoby oznaczać ryzyko postawienia spółki na granicy upadłości – mówi Wojciech Dinges, wiceprezes zarządu POLREGIO.

Dinges przyznaje przy tym, że rozumie do pewnego stopnia postulaty marszałków posiadających własne spółki i chcących utrzymać status quo, ale takie zmiany należało rzetelnie i o wiele wcześniej przedyskutować i przygotować.

– Nie sądzę, żeby intencją ustawodawcy było stawianie naszej spółki w takiej sytuacji, ale to, co zostało zrobione jest jak przestawianie zwrotnicy pod jadącym pociągiem. W dwóch województwach, tj. na Podkarpaciu i Podlasiu, przetargi mamy już rozstrzygnięte, w dwóch kolejnych, tj. w Małopolsce i na Pomorzu, postępowania trwają. Jaka miałaby być przyszłość efektów tych postępowań? To jest zmienianie reguł w trakcie gry i to reguł, do których od dawna się szykowaliśmy – podkreśla Dinges.

– Rezygnacja z otwarcia rynku oznacza również wycofanie się z kompromisu, który był zawarty z Komisją Europejską jako warunek oddłużenia i usamorządowienia Przewozów Regionalnych. W praktyce może to oznaczać konieczność zwrotu 770 mln zł pomocy publicznej i koniec marzeń o środkach na nowy tabor dla POLREGIO – potwierdza Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Na co pozwoli Komisja Europejska?

– Komisja Europejska ogranicza powierzanie bezpośrednie do sytuacji wyjątkowych. Dlatego przed wprowadzeniem zmian należałoby się przede wszystkim upewnić się, czy na takie rozwiązanie będzie zgoda. Kilka państw, które próbowały w podobny sposób przekazać kontrakty swoim narodowym przewoźnikom, trafiło na wyraźny opór ze strony KE. Najbardziej znany jest przykład Holandii, ale podobne wątpliwości dotyczą również Włoch. Spodziewam się, że nasza propozycja wyłączenia znacznej części przewozów spod regulacji IV Pakietu Kolejowego również nie zostanie przyjęta z entuzjazmem – mówi Majewski.

Żałuje przy tym, że zawczasu nie przyjęto modelu kroczącego otwierania rynku, w którym postępowania przetargowe dotyczyłyby wybranych linii w regionach. Bo to pozwoliłoby uniknąć gwałtownych zmian w 2030 r., które budzą takie obawy.

Liberalizacja z szansy staje się zagrożeniem

Prezes Pro Kolej zwraca także uwagę, że nowelizacja stawia w niewygodnej sytuacji regiony, które nie powołały własnych spółek, za to zainwestowały w tabor i specjalistów, przygotowując się do przetargów. – Nie powinno się zmieniać reguł w czasie gry – zauważa Majewski.

– Po raz kolejny przepisujemy otwarty rynek kolejowy z kategorii szans do zagrożeń. Rozumiem, że samorządy chcą rozmawiać o przyszłości i perspektywach dla swoich operatorów. Część z nich wyrosła na liderów rozwoju rynku, ale część nadal potrzebuje mobilizacji. Dlatego rozwiązania ustawowe powinna poprzedzać szersza dyskusja wszystkich zainteresowanych. Ograniczanie jej tylko potęguje wątpliwości – dodaje Majewski.

W podobnym tonie wypowiada się Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. – Z punktu widzenia samorządów, którzy przez lata tworzyły własne spółki przewozowe, naturalne jest, że niechętnie patrzy się na dopuszczanie nowych podmiotów do rynku. Ale można sobie wyobrazić model pośredni, zbliżony do tego, który w wielu wypadkach funkcjonuje w komunikacji miejskiej: przewoźnicy „wewnętrzni” pozostają podstawą systemu, natomiast podmioty prywatne obsługują mniejszą część rynku – mówi Rydzyński. Dodaje przy tym, że z punktu widzenia pasażera dobrze byłoby, gdyby na kolei osiągnąć sytuację, w której pasażer w ogóle nie zastanawia się, czy jedzie pociągiem przewoźnika X czy Y.

Co z nowymi spółkami wojewódzkimi?

Zmianą uchylającą furtkę do rezygnacji z przetargów mogą być szczególnie zainteresowani ci marszałkowie, którzy przygotowują się do powołania własnych przewoźników kolejowych. 8 grudnia ubiegłego roku samorząd województwa lubuskiego założył spółkę Lubuski Transport Publiczny, mającą od 2027 r. wykonywać przewozy kolejowe i autobusowe. – Minister infrastruktury walczy o to, aby samorządy mogły swoim spółkom powierzać realizację przewozów bez przetargu. Czy UE się na to zgodzi – zobaczymy. Jeśli nie, to chcemy być gotowi do wystartowania w takim przetargu – mówił nam wówczas w wywiadzie lubuski marszałek Sebastian Ciemnoczołowski.

Powołanie własnych przewoźników – tym razem już czysto kolejowych – rozważali w ubiegłym roku przedstawiciele urzędów marszałkowskich województw: lubelskiego i zachodniopomorskiego. Samorządy te nie podjęły jednak, jak dotąd, żadnych konkretnych decyzji w tej sprawie. Oprócz tego przewoźnikiem samorządowym może wkrótce stać się PKP SKM Trójmiasto, w której samorząd wojewódzki od dawna chce przejąć udziały należące obecnie do PKP S.A.

Z powoływaniem nowych spółek przewozowych wiążą się obecnie także inne rodzaje ryzyka. Szerzej pisaliśmy o nich tutaj.