Lubuski Transport Publiczny zacznie od tras do Lubska i Międzychodu?

W grudniu ubiegłego roku województwo lubuskie w końcu sfinalizowało swoje plany i powołało własną, kolejowo-autobusową spółkę przewozową, która ma docelowo przejąć przewozy w regionie. To odpowiedź na wieloletnie problemy obecnego operatora przewozów kolejowych, a więc Polregio. O funkcjonowaniu spółki, a także kolejnych krokach i planach na to, kiedy Lubuski Transport Publiczny zacznie wozić pasażerów rozmawiamy z jej prezesem, Krzysztofem Pawlakiem.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: Lubuski Transport Publiczny został powołany w grudniu ubiegłego roku. Od tego momentu minęły już ponad 4 miesiące - na czym aktualnie skupiacie się w pracy w spółce, bowiem wiadomym jest, że do fizycznego startu przewozów z Waszej strony musi minąć jeszcze sporo czasu?

Krzysztof Pawlak, prezes zarządu Lubuskiego Transportu Publicznego: To prawda - nie jest to jeszcze moment, aby mówić o realizacji przewozów. Obecnie koncentrujemy się przede wszystkim na budowie podstaw organizacyjnych spółki i jak najszybszym osiągnięciu przez nią zdolności operacyjnej. W marcu uzyskaliśmy wpis do KRS, co było ważnym krokiem formalnym. Od momentu powołania wykonaliśmy znaczną pracę organizacyjną, budując spółkę praktycznie od podstaw - obejmowało to m.in. kwestie kadrowe, księgowe, teleinformatyczne oraz zagadnienia związane z bezpieczeństwem. Aktualnie skupiamy się na opracowaniu wewnętrznych regulaminów oraz na działaniach niezbędnych do uzyskania wymaganych pozwoleń i certyfikatów, które umożliwią rozpoczęcie działalności operacyjnej w zakresie przewozów.

Czy ich uzyskanie to raczej kwestia tygodni czy bardziej miesięcy?

Uzyskanie licencji na wykonywanie przewozów jest procesem relatywnie prostszym niż zdobycie certyfikatu bezpieczeństwa czy certyfikatu ECM. W przypadku licencji składamy wniosek wraz z wymaganymi załącznikami do Urzędu Transportu Kolejowego, który po analizie dokumentacji wydaje decyzję administracyjną. Znacznie bardziej złożonym procesem jest natomiast przygotowanie i uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa oraz certyfikatu ECM. W tym zakresie koncentrujemy się na opracowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz systemu utrzymania taboru. Naszym celem jest złożenie kompletnej dokumentacji do UTK w połowie bieżącego roku. Zakładam, że końcówka roku mogłaby być realnym terminem uzyskania tych certyfikatów.

Wspomniał Pan o utrzymaniu taboru - wiadomo, że to będzie jedna z kluczowych kompetencji spółki. Gdzie planujecie utrzymywać swoje przyszłe pojazdy kolejowe - czy idziecie w kierunku zaplecza w Czerwieńsku na bazie obecnego oddziału PKP CargoTabor, czy też macie inny pomysł?

Prace w tym obszarze prowadzone są dwutorowo. Z jednej strony trwają rozmowy z PKP CargoTabor dotyczące wykorzystania zaplecza w Czerwieńsku. Z drugiej strony prowadzimy rozmowy z PKP S.A. na temat wolnych torów w Czerwieńsku, które nie znajdują się w gestii PKP CargoTabor. Warto podkreślić, że infrastruktura kolejowa w Czerwieńsku jest bardzo rozbudowana - obejmuje zarówno istniejące zaplecze techniczne, bocznice, jak i stację Czerwieńsk Towarowy. W związku z tym rozważamy częściowe wykorzystanie istniejącej infrastruktury, ale także wariant przejęcia części terenu i budowy własnego zaplecza od podstaw. Obecnie znaczna część torów nie jest wykorzystywana, co stwarza potencjalne możliwości lokalizacyjne dla przyszłej bazy.

Odnośnie opcji współpracy z PKP CargoTabor słyszeliśmy już, że są różne warianty w ramach tego pomysłu - tak mówił mi w grudniu ubiegłego roku marszałek regionu, Sebastian Ciemnoczołowski. Czy nadal ta opcja ma więc swoje podwarianty?

Tak, potwierdzam, że analizujemy kilka możliwych scenariuszy. Rozważamy m.in. wariant zaangażowania PKP CargoTabor w naszą spółkę, współpracę polegającą na pozyskaniu części terenu pod własne zaplecze, a także model oparty na wspólnym świadczeniu usług utrzymaniowych. Niezależnie od wybranego rozwiązania zakładamy współpracę z PKP, ponieważ baza w Czerwieńsku jest dobrze wyposażona - posiada m.in. tokarkę podtorową, wagę oraz zaplecze umożliwiające demontaż i montaż silników czy wózków. Jak widać, wariantów jest kilka, ale wspólnym mianownikiem jest lokalizacja w Czerwieńsku.

A czy daje Pan sobie jakiś termin graniczny do kiedy musicie zakończyć rozmowy i analizy i wybrać ostateczne rozwiązanie odnośnie bazy utrzymaniowej? Zwłaszcza mając na uwadze, że aby ją zbudować potrzebne będzie zapewne pozyskanie jakiegoś zewnętrznego dofinansowania?

Chcielibyśmy podjąć decyzję w pierwszym półroczu bieżącego roku. Dużo będzie zależało od potencjalnych partnerów i ich wizji zaangażowania w projekt. Sytuacja rynkowa jest dynamiczna, a z informacji, które do nas docierają, wynika, że działalność PKP CargoTabor w Czerwieńsku obecnie intensywnie się rozwija i wcześniejsze wolne moce przerobowe należą już do przeszłości.

Czy jest szansa, że uda Wam się zdobyć jakieś środki unijne na budowę tej bazy?

Nie chciałbym wchodzić w szczegóły - prowadzimy rozmowy i analizujemy potencjalne źródła finansowania, starając się znaleźć najbardziej optymalne rozwiązania.

Jak rozumiem na razie skupiacie się na tym, aby mieć bazę w Czerwieńsku i nie myślicie o innych lokalizacjach – np. na południu czy północy regionu?

Równolegle prowadzimy współpracę z innymi kolejami regionalnymi i realizujemy wizyty studyjne - m.in. w Kolejach Dolnośląskich, planujemy także wizyty w Kolejach Wielkopolskich oraz ŁKA. Chcemy poznać dobre praktyki w zakresie utrzymania taboru i skorzystać z doświadczeń najlepiej funkcjonujących przewoźników. W pierwszym okresie działalności jako operator przewozów będziemy musieli opierać się na współpracy z innymi podmiotami. W tym roku planujemy również przeprowadzenie analizy docelowego rozkładu jazdy oraz zapotrzebowania na tabor autobusowy i kolejowy. Wyniki tej analizy pozwolą odpowiedzieć na pytanie, czy Czerwieńsk będzie jedyną lokalizacją, czy też konieczne będzie utworzenie mniejszego punktu np. w północnej części regionu.

Czy jeśli PUT będzie w Czerwieńsku, to czy przeniesiecie tam całą siedzibę spółki?

Obecnie siedziba spółki znajduje się w Urzędzie Marszałkowskim w Zielonej Górze i na ten moment pozostaje to rozwiązanie tymczasowe. Docelowa lokalizacja siedziby spółki nie została jeszcze przesądzona i będzie zależna od kierunku rozwoju organizacji oraz stopniowej rozbudowy jej struktury. W ramach planowanej analizy będziemy również sprawdzać, czy w przyszłości możliwe byłoby zlokalizowanie siedziby głównej - wraz z zapleczem biurowym - na terenie przyszłej bazy utrzymaniowej w Czerwieńsku. Na dziś jednak jest zdecydowanie za wcześnie, aby podejmować wiążące decyzje w tym zakresie.

Omówiliśmy wątek utrzymania i tego co będziecie robić w kolejnym tygodniach i miesiącach – zapytam więc o to, co dalej, gdy dostaniecie już certyfikaty i licencje, czy wtedy będziecie już mogli zacząć wozić pasażerów?

Wszystko będzie uzależnione od decyzji organizatora przewozów. Jeśli chodzi o moment rozpoczęcia działalności operacyjnej, to w pierwszej kolejności naturalnym kierunkiem wydają się przewozy autobusowe - ich uruchomienie jest znacznie prostsze i szybsze niż w przypadku kolei. Jeżeli natomiast mówimy o przewozach kolejowych, to obecnie analizujemy możliwość rozpoczęcia ich w sposób stopniowy, np. od jednej linii. Nie chcemy powielać błędów innych przewoźników, którzy rozpoczynali działalność od bardzo szerokiej oferty, bez wcześniejszego zdobycia doświadczenia. To, kiedy i w jakiej skali rozpoczniemy obsługę pierwszych połączeń kolejowych, będzie zależne m.in. od współpracy z obecnym operatorem oraz decyzji organizatora.

Skoro rozpoczęcie przewozów autobusowych będzie prostsze i szybsze, to czy planujecie już startować w tegorocznych naborach w ramach FRPA, aby rozpocząć kursy autobusowe od przyszłego roku?

Przygotowujemy się do takiego scenariusza i chcielibyśmy, aby było to możliwe. Trzeba jednak pamiętać, że wnioski o dofinansowanie linii autobusowych w ramach FRPA składa organizator przewozów, a nie operator. Przed nami wspólne decyzje dotyczące kierunku rozwoju komunikacji autobusowej w regionie. Wiele będzie również zależeć od nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która ma nadać samorządowi województwa rolę koordynatora przewozów autobusowych. To może istotnie wpłynąć na sposób organizacji tych przewozów. Jeżeli jednak pojawi się realna możliwość i wola organizatora, to chcielibyśmy uczestniczyć w najbliższym naborze, tak aby w 2027 roku uruchomić pierwsze linie autobusowe realizowane przez spółkę.

Skąd więc weźmiecie autobusy? Czy chcecie podzlecać to zadanie komuś, czy też województwo lub wy zakupicie autobusy do świadczenia przewozów autobusowych? Jak ma to wyglądać, bo słyszałem również o tym, że rozważany był wariant, aby do Waszej spółki dołączyć jakiegoś przewoźnika autobusowego – czy to wciąż aktualne?

Rozważanych jest kilka wariantów. Jednym z nich są rozmowy z PKP S.A. dotyczące przejęcia PKS Zielona Góra i włączenia go w struktury Lubuskiego Transportu Publicznego. To rozwiązanie analogiczne do wcześniejszych działań, w ramach których państwowe PKS-y trafiały do grupy PKP. Drugą możliwością jest samodzielne prowadzenie przewozów autobusowych lub - o ile przepisy na to pozwolą - podzlecanie ich innym przewoźnikom, jeżeli organizator zleci nam realizację konkretnych tras.

Ale czy docelowo będziecie chcieli mieć swoje autobusy?

Na dziś nie jest to jeszcze przesądzone. Wszystko będzie zależeć od skali przewozów oraz przyjętego modelu współpracy z organizatorem. Trzeba pamiętać, że wojewódzkie przewozy autobusowe w regionie są na bardzo wczesnym etapie rozwoju. Osobiście chciałbym, aby linie autobusowe wojewódzkie były uruchamiane szerzej, ale będzie to uzależnione od dostępnych środków finansowych oraz możliwości organizacyjnych - zarówno spółki, jak i organizatora przewozów.

Co znaczy uruchamiać szerzej? Mi od razu przychodzą na myśl kursy z obu stolic województwa do wszystkich miast powiatowych bez kolei?

Aktualnie prowadzimy analizy dotyczące mobilności mieszkańców województwa oraz docelowej siatki połączeń. Rozważamy różne warianty - od linii dowozowych do pociągów, przez linie wojewódzkie łączące miasta między sobą, po rozwiązania zintegrowane z kolejowym rozkładem jazdy, podobne do modelu stosowanego przez Koleje Dolnośląskie. Chcielibyśmy, aby oferta autobusowa spełniała standardy nowoczesnego transportu publicznego: wysoka częstotliwość, kursy w weekendy, pojazdy dostosowane do przewozu rowerów i osób z niepełnosprawnościami, czytelna informacja pasażerska oraz wysoka jakość obsługi.

Skoro chcielibyście potencjalnie przejąć PKS Zielona Góra to wtedy utrzymanie autobusów miałoby mieć miejsce w bazie PKS, czy też planujecie zrobić w Czerwieńsku jedną, wielką bazę autobusowo-kolejową?

Na obecnym etapie nie widzimy takiej potrzeby ani możliwości finansowych. Zakładamy wykorzystanie potencjału przejmowanego przewoźnika autobusowego lub innych podmiotów działających w regionie. Już sama budowa zaplecza kolejowego będzie dużym wyzwaniem, dlatego w tym momencie nie chcemy dodatkowo zwiększać kosztów poprzez tworzenie jednej, rozbudowanej bazy dla obu gałęzi transportu.

A jak miałaby wyglądać integracja taryfowo-biletowa, żeby ten system kolejowo-autobusowy był sensowny i użyteczny dla pasażera? Będzie jeden, wspólny lubuski bilet?

To zagadnienie jest skomplikowane, głównie ze względu na różnorodność ulg obowiązujących w transporcie kolejowym i autobusowym. Wspólnych ulg jest relatywnie niewiele. Na tym etapie nie prowadziliśmy jeszcze pogłębionych prac w tym obszarze. Osobiście widziałbym możliwość stworzenia tzw. taryfy lubuskiej, umożliwiającej korzystanie z obu środków transportu, przy jednoczesnym honorowaniu ulg, które są wspólne, a pozostałe funkcjonowałyby odrębnie. Analizujemy również rozwiązania stosowane przez innych przewoźników, m.in. Koleje Małopolskie, Dolnośląskie czy ŁKA.

Skoro chcielibyście rozpocząć przewozy kolejowe np. od jednej linii, to prędzej czy później i tak musicie zacząć przejmowanie pojazdów od obecnego operatora – Polregio. Jak rozumiem, będzie się to odbywało stopniowo i nie przejmiecie wszystkich pociągów w utrzymanie i zarządzanie od razu?

Zakładamy, że proces przejmowania taboru musiałby odbywać się stopniowo. Chciałbym by tabor obecnie użytkowany w regionie docelowo trafił do Spółki. W przypadku podjęcia realizacji przewozów przed 2030 r., kwestia utrzymania pociągów będzie musiała opierać się na współpracy z podmiotami zewnętrznymi. Między innymi dlatego, że planowana jest budowa nowego zaplecza w dłuższej perspektywie.

Województwo sygnalizowało nam, że jeśli będzie taka możliwość, to bardzo chętnie powierzy Wam przewozy bez przetargu. Jeśli jednak konieczny będzie przetarg, to do kiedy wy, Pana zdaniem, musicie przejąć tabor, pozyskać kadrę i załatwić kwestię utrzymania, a także zacząć jakieś przewozy, aby mieć szansę w rywalizacji z innymi potencjalnymi przewoźnikami?

Myślę, że kwestia możliwości powierzenia przewozów własnemu podmiotowi rozstrzygnie się w stosunkowo niedługim czasie. Naszym celem jest doprowadzenie do sytuacji, w której do końca 2027 roku spółka osiągnie pełną zdolność operacyjną, a w nieco dłuższej perspektywie stanie się właścicielem taboru, który obecnie należy do województwa. Jeżeli okaże się, że powierzenie przewozów bez przetargu nie będzie możliwe, wówczas oczywiście weźmiemy udział w postępowaniu przetargowym. Kluczowe jest jednak to, aby przed tym momentem zdobyć realne doświadczenie operacyjne, chociażby poprzez obsługę pierwszych linii komunikacyjnych, stąd zależy nam na wcześniejszym rozpoczęciu przewozów niż w 2030 r. na przykład linie obecnie rewitalizowane w ramach Kolej Plus.

Poza taborem do realizacji przewozów potrzeba również załogi – jak chcecie ją pozyskać?

Zakładam, że w przypadku przejmowania obsługi linii kolejowych w regionie kluczowa będzie współpraca z obecnym operatorem. Zależy mi na tym, aby pracownicy, którzy dziś realizują przewozy, nie zostali pozbawieni pracy w wyniku zmian organizacyjnych. To osoby z dużym doświadczeniem i kompetencjami, których nie da się zastąpić. Chcielibyśmy zaproponować im stabilne zatrudnienie i atrakcyjne warunki pracy w naszej spółce. Równolegle planujemy prowadzić otwarte rekrutacje - zarówno na stanowiska bezpośrednio związane z obsługą przewozów i utrzymaniem taboru, jak i do administracji czy pionów wsparcia. Liczymy również na współpracę z placówkami edukacyjnymi, w tym z Technikum Kolejowym w Żarach czy Technikum Kolejowym w Czerwieńsku.

Wspomniany już marszałek Ciemnoczołowski często powtarza, że chciałby, żebyście to wy docelowo, w 100% odpowiadali za realizację przewozów kolejowych w regionie – rozumiem więc, że taki jest docelowy plan i nie ma pomysłów, żeby dzielić ten „tort” przewozów między dwie spółki?

Poza połączeniami stricte wojewódzkimi funkcjonują również połączenia stykowe z innymi regionami – Wielkopolską, Dolnym Śląskiem czy Pomorzem Zachodnim. Część z nich jest obecnie obsługiwana przez innych przewoźników, takich jak Koleje Dolnośląskie czy Koleje Wielkopolskie. W tych przypadkach to organizator przewozów podejmuje decyzję, jak zaplanować i zorganizować transport. Rolą spółki jest przygotowanie się do pełnienia funkcji operatora regionalnego, natomiast zakres realizowanych przewozów będzie zależny od decyzji zamawiającego.

Wspomniał Pan o dwóch odcinkach i trasach, które mają być reaktywowane w ramach programu Kolej Plus. Czy poza nimi województwo daje Wam do zrozumienia i zapowiada kolejne reaktywacje w regionie – np. trasa do powiatowego Sulęcina, odcinek LK14 – od Głogowa do Żagania czy choćby odbudowa kolei do Strzelec Krajeńskich?

Na dziś, poza projektami znanymi z programu Kolej Plus oraz pojedynczymi koncepcjami pojawiającymi się w przestrzeni publicznej, w mediach, nie mamy informacji o kolejnych, konkretnych decyzjach dotyczących reaktywacji linii kolejowych w regionie.

Czyli gdy myśli Pan o siatce połączeń w regionie za kilka lat, to raczej nie należy się spodziewać rewolucji, poza dodaniem odcinków rewitalizowanych w ramach Kolej Plus?

Jeżeli chodzi o samą siatkę połączeń - raczej nie, może poza włączeniem w sieć kolejową takich miast w regionie jak Szprotawa czy Sulęcin. Natomiast zdecydowanie widzę przestrzeń do zwiększania liczby kursów na istniejących liniach. Obecna oferta na poziomie 6-10 par połączeń dziennie, często już nie odpowiada realnym potrzebom mieszkańców. W ruchu regionalnym standardem powinny być połączenia co dwie godziny, a w godzinach szczytu nawet co godzinę, natomiast na głównych liniach - regularna, całodzienna oferta co 1h. Takie podejście obserwujemy w najlepiej rozwiniętych regionach kraju oraz w wielu państwach europejskich, m.in. w Czechach, Niemczech, Austrii czy Szwajcarii. Warto jednak podkreślić, że w ostatnich latach praca przewozowa w regionie już znacząco wzrosła - z około 2,5 mln do ponad 5 mln pociągokilometrów rocznie - co pokazuje, że rozwój rozpoczął się już kilka lat temu.

Czy planujecie również rozwój połączeń transgranicznych?

Zdecydowanie tak. Połączenia z Gorzowa Wielkopolskiego do Berlina, z Zielonej Góry do Frankfurtu nad Odrą, a także do Guben, Cottbus czy Görlitz mają duży potencjał. Szczególnie Cottbus, w mojej ocenie jest kierunkiem niedocenianym, a widzę tam spore możliwości współpracy - zarówno gospodarczej, edukacyjnej, jak i turystycznej. Rozwój połączeń transgranicznych powinien być jednym z elementów długofalowej strategii.

Wiem, że to jednak wstępny etap Waszych rozmów z regionem, ale czy zapadły już decyzje o tym, kto będzie dokonywał kolejnych zakupów taborowych? Wy, czy też samorząd?

Ten temat nie był jeszcze przedmiotem szczegółowych ustaleń, dlatego na dziś jest zbyt wcześnie, aby mówić o konkretnych decyzjach. Obecna liczba taboru spalinowego, przy odpowiednim utrzymaniu, powinna być wystarczająca do realizacji planowanej oferty. Nawet SA105, może nielubiane, ale na niektóre kursy poza szczytem naprawdę są wystarczające. Dodatkowo do dyspozycji będzie dziewięć nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W dłuższej perspektywie, zwłaszcza w kontekście ewentualnej realizacji Magistrali Zachodniej, konieczne mogą być kolejne zakupy, plus w ciągu kilku lat trzeba będzie zastanowić się nad wymianą najstarszego taboru.

Wróćmy jeszcze do tematu utrzymania taboru. Teraz mamy taki trend, że przewoźnicy coraz bardziej stawiają na własne moce przerobowe i każdy chce robić coraz większy zakres utrzymania w swoich bazach. Czy wy też będziecie mieli taką ambicję, żeby robić własnym nakładem sił np. P4 szynobusów czy EZT?

W dłuższej perspektywie - tak, chcielibyśmy dojść do poziomu, na którym przeglądy P4 byłyby realizowane własnymi siłami. Rynek tych usług jest dziś ograniczony i zdominowany przez kilku wykonawców, co wpływa na ceny i dostępność. Na obecnym etapie musimy jednak skupić się na podstawach - przeglądach P1, P2 i P3. Wyższe poziomy utrzymania przez pewien czas będą zlecane na zewnątrz, do momentu aż zdobędziemy odpowiednie doświadczenie, zasoby i kompetencje.

Coraz więcej spółek decyduje się na zakupy taboru używanego z za granicy. Czy Pan także będzie chciał pójść w tę stronę?

Tak, nie wykluczam takiego rozwiązania. Mam doświadczenie w tego typu projektach i wiem, że na rynku dostępne są pojazdy, które - pomimo że używane - są w bardzo dobrym stanie technicznym, często lepszym niż nasze 40-50 -cio letnie pojazdy eksploatowane w Polsce. Przy wysokich cenach nowego taboru i długich terminach dostaw, zakup pojazdów używanych może być racjonalnym sposobem na rozwój oferty i sensowną odpowiedzią na rosnący popyt.