UTK: Lekcja z RegioJet – musimy móc odbierać otwarty dostęp po rażących naruszeniach

W ocenie prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dr. hab. inż. Ignacego Góry w pewnym sensie zawiódł cały system kolejowy. – W historii taka rzecz się wcześniej nie wydarzyła. Przewoźnik otrzymał otwarty dostęp, o który wnioskował, podpisał umowę z PKP PLK, dostał rozkład jazdy, poinformował medialnie o uruchomieniu 23 połączeń między największymi miastami w Polsce – i na kilkadziesiąt godzin przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy poinformował, że części z nich nie uruchomi. Musimy wyciągnąć wnioski, by się to nie powtórzyło – podkreślił szef UTK.

Góra: Komercja – więcej kontroli, PSC – precyzyjne umowy

– Jako regulator też poczuwam się do odpowiedzialności: czy zrobiliśmy wszystko? – kontynuował. W jego ocenie UTK powinien mieć możliwości – lub nawet prawny obowiązek – sprawdzania potencjału deklarowanego przez przewoźnika ubiegającego się o otwarty dostęp. – W tym przypadku okazało się, że RegioJet go nie miał – zabrakło taboru, zaplecza i pracowników. Prawnicy, z którymi się konsultowaliśmy, doszli jednak do wniosku, że byłoby to niezgodne z obecnym prawem – stwierdził Góra. Później sprecyzował, że byli to eksperci prawni z ministerstwa Infrastruktury, a przepisy, o których mówił, należą do prawa unijnego.

Swoje zrobiła też presja oczekiwań Komisji Europejskiej i opinii publicznej. Jak przekonywał prezes UTK, wnioski do wyciągnięcia z całej historii RegioJet w Polsce to przewidywanie, że przewoźnik może nie dotrzymać swoich zobowiązań – i dokładniejsze zapisywanie w ustawach konsekwencji na taki wypadek.

Dotyczy to również przewozów użyteczności publicznej. – W nowych umowach [PSC] trzeba to wszystko dokładniej uregulować. Zapisy w umowach między organizatorem a operatorem muszą być bardzo precyzyjne – i obejmować poważne kary umowne w takich sytuacjach. Nie podoba nam się to, co wynika z przepisów unijnych – brak poważnych konsekwencji w takiej sytuacji – zadeklarował prezes UTK. Jak przekonywał, kierowany przez niego organ powinien mieć prawo do odbierania otwartego dostępu przewoźnikowi, który nie spełni jednego z kluczowych warunków (jak potencjał czy uruchomienie zapowiadanych pociągów).

Furgalski: Większe uprawnienia UTK – z korzyścią dla pasażerów

Przewodniczący zarządu Railway Business Forum i prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski stwierdził, że konkurencja nie powinna oznaczać wolnoamerykanki i wojny podjazdowej między przewoźnikami. Jeśli dzieje się inaczej – tak jak w przypadku rywalizacji PKP Intercity i RegioJet w Polsce – pasażerowie nie dostają wartości dodanej. – Część mediów bardzo spłyciła temat: to nie PSL zatrzymało konkurencję – również wiceminister Malepszak, którego trudno posądzać o związki z tą partią, przyznał, że RegioJet nie był przygotowany do uruchomienia przewozów – przypomniał.

– Powinny istnieć bezpieczniki w prawie na taką okoliczność – zgodził się Furgalski z prezesem Górą. Zwiększenie kompetencji UTK – przyznanie mu możliwości sprawdzania potencjału przewoźnika, a także odbierania otwartego dostępu – powinno było, zdaniem szefa ZDG TOR, nastąpić jeszcze przed falstartem RegioJet. Ekspert przypomniał też, że PKP Intercity składały wnioski o badanie równowagi, ale po zmianie zarządu w 2024 r. niemal przestały to robić. Wyjątkiem był wniosek związany z pociągami LeoExpress z Przemyśla do Frankfurtu – badanie to było jednak wyjątkowo szybkie.

„Bezzębny” system otwartego dostępu?

Zdaniem Furgalskiego obecny system jest bezzębny. – RegioJet po tym, co zrobił, nadal ma otwarty dostęp. Są też decyzje o takim dostępie dla przewoźników, którzy chcą zlecać przewozy podwykonawcom – a to ryzykowne – uzasadnił ekspert. Również PKP PLK nie mają dziś realnych narzędzi sankcjonowania od przewoźników wykonywania przewozów. – Musi też być możliwość przekazania slotów innemu przewoźnikowi, jeśli ten, który dostał je jako pierwszy, dezerteruje – uważa prezes ZDG TOR.

Warto przypomnieć, że sam RegioJet upatruje przyczyn swojej porażki w Polsce zupełnie gdzie indziej. Spółka oskarżała inne podmioty – między innymi PKP PLK, PKP SA oraz PKP Cargo – o sabotowanie jej wysiłków i działanie na korzyść PKP Intercity. „Mierzyliśmy się z szeregiem działań, które naszym zdaniem naruszają zasady uczciwej konkurencji. Dominujący, a de facto monopolistyczny podmiot ponosi odpowiedzialność za sprawiedliwe funkcjonowanie rynku i nie może utrudniać wejścia nowych uczestników. Na zdrowym rynku powinno działać co najmniej trzech konkurentów o zbliżonym udziale rynkowym” – twierdził RegioJet w komunikacie informującym o wycofaniu się z Polski (więcej szczegółów tutaj). Niezależni eksperci byli skłonni do wskazywania winy zarówno po stronie przewoźnika, jak i innych uczestników rynku. Wysłaliśmy do firmy prośbę o ustosunkowanie się do przytoczonych tu twierdzeń.

Furgalski jest zdania, że spośród konkurentów PKP Intercity na polskim rynku bardziej rozsądnie podszedł do sprawy LeoExpress, który wybrał model powolnego, ewolucyjnego wchodzenia na polskie tory. Również ten przewoźnik ma jednak w swoich rodzimych Czechach problemy: jest oceniany coraz gorzej, a na sztandarowych trasach Praga – Ostrawa i Praga – Bratysława zapowiedział od grudnia dużą redukcję oferty.

CUPT: Warto sięgnąć po przykład Włoch

– To lekcja, z której powinniśmy wyciągnąć wnioski i się zabezpieczyć. Mamy jednak pewne zaufanie do wszystkich podmiotów, które deklarują, że chcą zapewnić odpowiednią jakość – zastrzegł prezes UTK. Jak dodał, sprawa z RegioJet nie została jeszcze zakończona, a jakiegoś rodzaju konsekwencje zostaną wyciągnięte. – Musimy jednak w przyszłości mieć kompetencje, by takim przypadkom zapobiegać – zaznaczył.

Zwiększenie możliwości działania UTK rekomendowała także dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech. – Dostęp do rynku przewozów komercyjnych na podstawie otwartego dostępu – w przeciwieństwie do rynku PSC – jest dziś nieregulowany. Tymczasem np. we Włoszech regulator może choćby przygotowywać wzory umów, wyznaczać kryteria i monitorować rynek – stwierdziła. Prezes Góra dodał jednak, że Włochy są jedynym państwem UE, w którym krajowa władza bezpieczeństwa ma aż tak szeroką odpowiedzialność.

Za przyznaniem UTK dodatkowych narzędzi jest też prezes SKM Warszawa Maria Wasiak. – Ten, komu powierzamy określone dobro, musi odpowiadać za szkody. Kary dla przewoźników za nieskorzystanie z prawa do wykonywania przewozów są więc potrzebne – stwierdziła. Możliwości oceny potencjału podmiotów ubiegających się o otwarty dostęp – lub kontrakt PSC – nie mogą jednak, według prezes SKM, przerodzić się w przeregulowanie rynku.

UTK: Nie blokujemy rynku

Dyrektor Lech przypomniała, że dominujący w Polsce rodzaj przewozów to właśnie PSC. – Wpadka RegioJet moim zdaniem nie rzutuje więc na przyszłość, a nasze możliwości [jako przyszłego organizatora przewozów dalekobieżnych – przyp. RK] są zupełnie inne – wyciągnęła wniosek. O poruszonym również podczas tej samej debaty temacie przetargów na przewozy dalekobieżne po 2030 r. – które ma ogłosić w przyszłym roku właśnie CUPT – napiszemy szerzej w najbliższych dniach.

Jakie narzędzia do pilnowania równych reguł gry UTK ma dziś? Najważniejsze z nich to badanie równowagi ekonomicznej. Zdaniem prezesa Góry polski rynek już jest mocno zliberalizowany i bardzo otwarty. – Nie jesteśmy „blokerem” rynku, na którym działa kilkunastu operatorów zarówno komercyjnych, jak i PSC, i jest ich coraz więcej – podkreślił prezes Urzędu. Na poparcie tej tezy przytoczył statystyki. – Rozpatrzyliśmy już 249 wniosków o otwarty dostęp, z czego ok. 80% (199) – pozytywnie, a tylko 5% (12) – negatywnie! – poinformował. Reszta przypadków to decyzje umarzające, wydane z różnych powodów (np. wycofania się samego wnioskującego).