NUMER 11/2022
NUMER 11/2022
Temat numeru:
Przewozy intermodalne
szukaj
Śledź nas:
#Wojna Rosja - Ukraina - zobacz serwis specjalny!

Czy nowa linia Konin – Turek ma sens?

| Jakub Rösler 25.04.2022 10,1k

Czy nowa linia Konin – Turek ma sens?
Stacja kolejowa Konin. Tu miałaby zaczynać się nowa linia kolejowa do Turkufot. Jakub Rösler
Budowa zupełnie nowej linii kolejowej do Turku, od początku budzi spore kontrowersje. W wariancie zgłoszonym do programu Kolej+ linia ta ma biec z Konina i kończyć swój bieg w Turku. Czy taka inwestycja ma sens?
Turek to prawie 26-tysięczne miasto leżące w południowo-wschodniej Wielkopolsce. Ośrodek jest jednocześnie siedzibą władz powiatu tureckiego, a także drugim największym wielkopolskim miastem, pod względem liczby ludności, które jest pozbawione pasażerskich połączeń kolejowych. Miejscowość miałaby się pojawić na kolejowej mapie Polski dzięki programowi Kolej+, ponieważ jednym z projektów zgłoszonych do programu przez wielkopolski urząd marszałkowski jest właśnie budowa zupełnie nowej linii kolejowej do tego miasta.

Budowa linii do Turku ostatecznie znalazła się na liście projektów, które mają zostać zrealizowane w ramach rządowego programu. Przyjrzyjmy się więc założeniom projektowym dla tego zadania, a także temu, czy inwestycja ta ma przysłowiowy sens. Na początku warto jednak przypomnieć historię kolei w Turku.

Kaliska Kolej Dojazdowa i kolej kopalniana

Turek nigdy nie miał dostępu do normalnotorowej kolei pasażerskiej. Do miasta docierała linia Kaliskiej Kolei Dojazdowej, a więc szlak wąskotorowy, którym ostatni pociąg dojechał do miejscowości w 2006 roku. Do Turku kursowały też składy towarowe, poruszające się po sieci należącej do Kopalni Węgla Brunatnego Adamów. Był to wewnętrzny, niepołączony z resztą polskiej sieci kolejowej, system, który służył do przewozu węgla brunatnego z Kopalni KWB Adamów do Elektrowni Adamów, znajdującej się w Turku. Elektrownia zakończyła swoją działalność w 2018 roku, a sieć kolejowa, mająca charakter normalnotorowy, została zlikwidowana. Pod młotek poszły też wtedy lokomotywy elektryczne EL2, popularnie nazywane krokodylami. Od tego czasu do Turku nie dotarł już żaden pociąg, ani po wąskim, ani też po normalnym torze.

Może się to zmienić, gdyż do programu Kolej+ został zgłoszony projekt budowy zupełnie nowej, normalnotorowej linii kolejowej, która biegłaby z Konina do Turku. Jak wspomniałem wyżej, projekt znalazł się na liście inwestycji przeznaczonych do końcowej realizacji. Kolej do Turku jest jednym z pięciu wielkopolskich projektów, które mają być realizowane w ramach całego programu. Więcej o końcowych wynikach Kolei Plus pisaliśmy w tym artykule.

Elektryfikacja i jeden tor

Dla każdego zadania musiało zostać wykonane wstępne studium planistyczno-prognostyczne, którego niektóre zapisy poznaliśmy. Projekt dotyczący Turku zakłada, iż zostanie wybudowana zupełnie nowa linia kolejowa, biegnąca od Konina, przez Tuliszków do Turku. Linia ma być jednotorowa i zelektryfikowana, a pociągi mają na niej osiągać prędkość do 120 km/h.

Jak mówi Piotr Rachwalski, ekspert kolejowy i były prezes Kolei Dolnośląskich, takie parametry nowej linii są odpowiednie i wystarczające dla tego szlaku. Rachwalski zwraca uwagę na to, iż zbędna jest większa prędkość jaką będą mogły osiągać pociągi. Podobnie jest z budową drugiego toru, ponieważ po linii miałyby kursować tylko składy regionalne.

Rachwalski: 12 par pociągów to dobra oferta na start

Studium zakłada budowę ośmiu punktów obsługi podróżnych: Brzeźno, Żychlin, Żdżary, Kiszewy, Tuliszków, Słodków, a także Turek Zachodni i Turek. Ponadto projekt zakłada pozostawienie rezerwy terenowej pod trzy miejsca obsługi podróżnych: Grzymiszew, Imiełków oraz Obrzębin. Wielkopolski urząd marszałkowski zakłada, iż do Turku miałoby wstępnie kursować 12 par pociągów w dobie, w relacji Poznań – Turek przez Konin. Dlaczego pociągi miałyby kursować aż do Poznania? Ponieważ tego wymagają zasady programu Kolej+ (łączenie miast bez dostępu do kolei ze stolicą danego województwa).

– 12 par przy dobrym ułożeniu rozkładu powinno wystarczyć by zapewnić odpowiednią ofertę. Wielki plus za relację bezpośrednią Poznań – Turek, ponieważ pasażerowie lubią i cenią bezpośredniość połączeń. Nie znamy czasu przejazdu, choć musi być on konkurencyjny z samochodem, który wynosi około półtora godziny autostradą, a prawie dwie godziny drogą bezpłatną. Czas przejazdu konkurencyjny z autobusami będzie na pewno – komentuje założenia rozkładowe Piotr Rachwalski. – Jednak by był konkurencyjny wobec samochodu część lub większość połączeń połączeń między Poznaniem a Koninem musiałaby funkcjonować jako Regio Express (przyśpieszony) co zwiększyłoby atrakcyjność w relacji Poznań – Turek – dodaje Rachwalski.

Obecnie osobowe pociągi Kolei Wielkopolskich (KW) z Poznania do Konina jadą prawie 1,5 godziny, do Turku następne pół godziny, to dawałoby czas przejazdu dłuższy od tego samochodem o pół godziny. Nie byłoby to więc atrakcyjne połączenie. Konieczne jest przyspieszenie pociągów KW między stolicą regionu a Koninem do czasu przejazdu pociągów IC czy TLK czyli około 50-60min.

– Najszybsze IC pokonują ten dystans w nawet 40 min, więc jest to realne, jednak wymagać będzie znacznego przyśpieszenia KW, których pociągi przyśpieszone jadą obecnie godzinę i 23 minuty, a także jazdy w 2-osobowej obsadzie między Koninem a Poznaniem z prędkością 160 km/h i bardzo ograniczoną liczbą przystanków. Tylko wtedy osiągniemy konkurencyjny czas względem samochodu, a to jest kluczem do sukcesu tego typu połączeń. Pozostaje jednak pytanie o potoki pasażerskie, czy one uzasadniają aż takie nakłady – stwierdza Rachwalski.

Problematyczne koszty

Studium oszacowało, iż z pociągów na tej trasie miałoby korzystać niespełna 268 tysięcy osób w ciągu roku, a wstępny koszt tej inwestycji to 651 milionów złotych netto. Przekłada się to na prawie 98 milionów złotych wkładu własnego, jaki musiałyby pokryć samorządy, aby zrealizować inwestycję w ramach programu Kolej+. Program wymaga bowiem od strony samorządowej wkładu własnego określonego na 15% wartości danego zadania.

To właśnie koszty, a także charakter planowanej linii (ślepy tor, bez możliwości dalszej jazdy w kierunku Kalisza czy Łodzi) sprawiają, iż inwestycja od samego początku jest szeroko komentowana i uważana za niewartą realizowania w obranym wariancie.

– Przy obecnych wysokich cenach, znając realia PKP PLK, a także brak doświadczenia tej spółki w budowie nowych linii szacuję koszt tej budowy nawet na ponad miliard złotych. Wraz z pozostałymi czterema projektami, oznaczałoby to koszt wkładu własnego samorządów z Wielkopolski na poziomie prawie 400 mln zł i to bez kosztów taboru oraz późniejszego uruchamiania pociągów. Moim zdaniem to kwoty nie do udźwignięcia przez samorząd, zwłaszcza że byłyby to inwestycje w nie swój majątek, a w ten należący do PKP PLK. Jedyna możliwość to dopuszczenie finansowania wkładu własnego ze środków z UE, a to jest, zdaje się, póki co niemożliwe – mówi Piotr Rachwalski.

Potoki pasażerskie dobre, ale na autobus, a nie pociąg

– Wielkości dotyczące potoków pasażerskich na tej trasie mogą być zbyt optymistyczne. Podana liczba 268093 pasażerów w pierwszym roku, daje nam 22341 pasażerów miesięcznie, co przy nowej linii w jej pierwszym roku użytkowania może być ciężkie do osiągnięcia. Takie wartości musiałyby oznaczać, że w ciągu dnia roboczego z pociągów korzystałoby około tysiąca osób. Są to dość duże liczby i nie wiem, czy da się je od razu osiągnąć w relacji między dwoma miastami powiatowymi – dodaje były prezes Kolei Dolnośląskich. – Choć z drugiej strony oznaczają one, że w każdym pociągu średnio pojadą 42 osoby, a to jest potok na autobus – mówi Rachwalski.

Zarówno Piotr Rachwalski, jak i doktor Michał Beim, z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu są zgodni, że prognozowane potoki pasażerskie na tej linii są dobre, ale dla zapełnienia autobusu, a nie pociągu, a budowa linii kolejowej nie ma ekonomicznego sensu.

Doktor Beim, który przeprowadził też badania dotyczące wielkopolskich projektów złożonych do programu Kolej+, wylicza, iż koszt inwestycji pozwalałby na uruchomienie 18 par połączeń autobusowych w dobie, dobrej jakości autobusem przez okres… prawie 200 lat.

Pociągiem przez Turek do Uniejowa i Łodzi?

Obaj eksperci wskazują też, iż budowa nowej linii kolejowej mogłaby mieć większy sens, jeśli potraktować ją szerzej, jako element nowej linii, z Konina przez Turek w kierunku Kalisza bądź Uniejowa i Łodzi.

Piotr Rachwalski mówi, że tak prowadzona trasa pozwoliłaby na włączenie do siatki połączeń kolejowych nie tylko Turku, ale także chociażby Uniejowa, będącego celem wyjazdów rekreacyjnych z powodu term zlokalizowanych w tej miejscowości. Nowa linia mogłaby biec przez Uniejów, a dalej Aleksandrów Łódzki, aż do Łodzi i pozwolić też na uruchomienie nowego korytarza Poznań – Łódź, który skróciłby czas jazdy między oboma miastami.

– Budowa nowej linii o przykładowym przebiegu: Konin – Turek – Uniejów – Poddębice – Aleksandrów Łódzki – Łódź mogłaby zostać dobrze wykorzystana w ruchu aglomeracyjnym na odcinku Łódź – Aleksandrów. Ponadto otwiera to możliwość na utworzenie nowych, dalekobieżnych relacji, takich jak np. Łódź – Bydgoszcz przez Dąbie nad Nerem, z wykorzystaniem tzw. “węglówki” – zaznacza Michał Beim.

Wielkopolska także ma wątpliwości…

Podobnie na sprawę nowej linii patrzą władze województwa wielkopolskiego, które zgłosiły projekt jej budowy do Kolei Plus.

– Jeśli potraktowalibyśmy budowę linii do Turku jako pierwszy etap szerszego rozwoju sieci kolejowej w kierunku Kalisza i Łodzi to wtedy ta linia zaczyna nabierać znaczenia. Natomiast jeśli miałaby ona zostać w takiej postaci jak obecnie, a więc Konin – Turek, no to trudno mówić tu o ekonomiczności takiej inwestycji, bo za kwotę około 700 milionów złotych można stworzyć “most” autobusowy na wiele lat. Porównując tę linię do chociażby trasy Poznań – Wągrowiec gdzie przewozimy pięć, sześć, a w dobrych czasach i siedem tysięcy pasażerów w dobie, to jestem przekonany, że linia do Turku nie wygenerowałaby nawet połowy tej liczby – mówił nam w ostatnim wywiadzie wicemarszałek województwa wielkopolskiego, Wojciech Jankowiak.

Samorządowiec przypominał też, iż budowa nowej linii biegnącej dalej za Turek miałaby większy sens, lecz zapewne byłaby dużo droższa.

Warto dodać, że przed ogłoszeniem programu Kolej+, region wcale nie zakładał budowy linii do Turku, co jest symptomatyczne, szczególnie wtedy, gdy porównamy to z długoletnimi staraniami o powrót pociągów chociażby do Międzychodu czy Śremu.

PKP PLK milczy

Kolej Plus ma być realizowana przez spółkę PKP PLK, odpowiedzialną za utrzymanie i modernizację polskiej sieci kolejowej. Zapytaliśmy więc biuro prasowe spółki, czy ta rozważa budowę linii do Turku w szerszym wariancie, to jest budowę szlaku, który przechodziłby przez miejscowość i biegł dalej w kierunku Kalisza bądź Łodzi.

– Szczegółów na temat projektów i przewidywanych efektów udzielają wnioskodawcy. Projekt budowy linii kolejowej Turek – Konin został zgłoszony przez Samorząd Województwa Wielkopolskiego – przekazał nam Radosław Śledziński z PKP PLK.

Śledziński nie odniósł się więc do kwestii ewentualnego wydłużenia planowanej linii kolejowej, ani tego, w jakim przebiegu miałaby ona biec.

Myślmy o tym co korzystne, a nie polityczne

Linia do Turku znalazła się w gronie inwestycji, jakie mogą liczyć na realizację dzięki programowi Kolej+. Pytaniem otwartym pozostaje jednak sensowność całej inwestycji, a także ogromny wkład własny samorządów lokalnych, jaki musiałby zostać poniesiony, by urzeczywistnić cały projekt.

– Jestem za koleją, ale nie wszędzie i nie za każdą cenę. Za około 100 milionów złotych, a tyle, o ile nie więcej, wyniesie wkład własny Wielkopolski do budowy tej linii, można by stworzyć od zera i utrzymać przez lata nowoczesny system linii dojazdowych autobusowych KW z i do wszystkich pozbawionych kolei wielkopolskich miast i miasteczek, oferujący po kilkanaście par połączeń we wszystkie dni tygodnia, skomunikowanych z pociągami KW. To przyniosłoby poprawę dojazdu i likwidację wykluczenia dla setek tysięcy mieszkańców regionu, a nie tylko dla 25 tysięcy mieszkańców Turku – podsumowuje Rachwalski.

– Samorządy powinny w pierwszej kolejności podejmować te inwestycje, które przyniosą największy efekt społeczny, a nie polityczny. Ewentualna porażka tego projektu, której efektem będą puste pociągi i wysokie koszty działania kolei regionalnych, znów na wiele lat będzie ciążyć nad innymi projektami reaktywacji linii kolejowych – kończy doktor Michał Beim.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 11/2022
NUMER 11/2022
Najnowszy numer miesięcznika „Rynek Kolejowy” dedykowany jest wyzwaniom, które stawia przed branżą zmiana otaczającej nas rzeczywistości… wcale zresztą nie pierwsza w ostatnich latach. Oprócz tego jak zwykle zapraszamy do lektury ciekawych wywiadów z samą czołówką producentów taboru i wykonawców infrastruktury. Nie brakuje również aktualności, takich jak rozbudowa portów, powrót pociągów na Litwę czy sytuacji transportu miejskiego.

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5