PKP Intercity. Nowe plany taborowe zaskakują

Zamiary nowego zarządu w wielu miejscach różnią się istotnie od poprzednio przygotowanej (i kilkakrotnie aktualizowanej) strategii taborowej do roku 2030. Przede wszystkim miejsce piętrowych składów push-pull zajmą (liczniejsze) piętrowe EZT. Pojawią się w niej też wagony sterownicze do zestawienia z posiadanym już taborem, ale jednopoziomowe. Co do pozostałych wagonów, akcent ma zostać położony w większym stopniu na przywracanie do ruchu odstawionych jednostek (czasami połączone z ich modernizacją), niż na kupowanie nowych.

Więcej EZT to mniejsze wydatki

Plany zakupowe PKP Intercity mają zostać podporządkowane obniżaniu kosztów operacyjnych. Jak wyjaśnia prezes, to konieczne w celu zmniejszenia stawki rekompensaty, a tym samym – zwiększenia konkurencyjności spółki przed wejściem w życie obowiązku ogłaszania przetargów na obsługę dotowanych połączeń dalekobieżnych. Tabor generujący niższe koszty operacyjne to głównie elektryczne zespoły trakcyjne. – Nie jestem przeciwnikiem wagonów, ale równowaga między nimi a EZT jest w spółce zachwiana. W krajach Europy Zachodniej większość pociągów jest obsługiwana właśnie zespołami trakcyjnymi – przekonuje Malinowski, dodając, że dzieje się tak przede wszystkim z przyczyn ekonomicznych.

Jako pierwsze zostanie zamówionych co najmniej 50 dwupokładowych EZT (z opcją na kolejne egzemplarze) oraz jednopokładowe zespoły, których liczby na razie nie ustalono. – Dla piętrowych EZT przewidujemy trasy z Warszawy do Olsztyna, Białegostoku, Terespola, Łodzi, Krakowa i Katowic. Analizujemy wspólnie z zarządcą infrastruktury, czy na trasach tych nie ma ograniczeń dla składów z taką skrajnią – ujawnia Malinowski.

W następnej kolejności przewoźnik ogłosi przetarg na 20-25 EZT o prędkości 250-300 km/h z opcją na 10-15 kolejnych. – Zespoły dużych prędkości wzmocnią obsługę tras, na których dziś można spotkać ED250 Pendolino – dziś mamy za mało jednostek tej klasy. Gdybyśmy mieli ich dwa razy więcej, też znaleźlibyśmy dla nich pracę – ocenia prezes. Jak uzasadnia, w najbliższych latach standard niektórych linii powinien mocno się poprawić. W perspektywie jest ponadto otwarcie linii dużych prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. – Jest dla nas bardzo ważne, by miała ona połączenia z Niemcami i Czechami: mamy ambicję uruchamiania większej liczby pociągów międzynarodowych – zaznacza. Jest to zgodne z zapowiedziami kupna 23 EZT o tej charakterystyce, złożonymi w kwietniu ubiegłego roku.

Wagony sterownicze – konsorcjum i testy

Zupełnie nowym pomysłem jest zakup wagonów sterowniczych. Posłużą one do stworzenia składów push-pull z najnowszymi wagonami spółki z zakładów Cegielskiego i lokomotywami Griffin. – Pozwoli to obniżyć koszty eksploatacyjne, a dodatkowo poprawi wykorzystanie taboru i usprawni manewry na stacjach zwrotnych. Przed wdrożeniem ich na większą skalę przeprowadzimy jednak pilotaż. By tak się stało konieczne jest w tym celu stworzenie konsorcjum z naszej spółki, Newagu oraz Cegielskiego, o ile taka chęć będzie ze strony producentów – planuje Malinowski.

W zakresie taboru na linie niezelektryfikowane nowy zarząd na razie kontynuuje działania poprzedników. W ogłoszonym w grudniu przetargu na 35 zespołów hybrydowych jedyną ofertę złożył Newag. Jego propozycja mieści się w budżecie, ale nie spełnia wymogów PKP Intercity w zakresie utrzymania. – Trwają rozmowy z producentem oraz wewnątrz PKP Intercity o zorganizowaniu utrzymania – zaznacza prezes. Nie są też pewne dalsze losy kontraktu z Pesą na 16 lokomotyw dwutrakcyjnych.

Nowe elektrowozy – mniej awarii

Drugim ważnym celem jest poprawa punktualności. Choć nie na wszystkie przyczyny opóźnień przewoźnik ma wpływ, w jego gestii leży eliminacja tych, które wynikają z awarii jego taboru. – Podstawowy problem to awaryjne lokomotywy EU/EP07 i EP09. Musimy znacząco poprawić ich niezawodność, a na dłuższą metę – zmniejszyć ich udział w obsłudze naszych pociągów, zastępując je nowymi pojazdami – mówi prezes.

Spółka wynegocjowała z Newagiem przyspieszenie dostaw jednosystemowych lokomotyw Griffin, tak by począwszy od maja odbierać 4 nowe egzemplarze miesięcznie. – Pozwoli to zmniejszyć liczbę awarii. Miesięczne przebiegi Griffinów wynoszą średnio ok. 30 tys. km, a usterki praktycznie się nie zdarzają. Dla porównania – powiadomień o awariach EU/EP07 i EP09 jest codziennie kilka – informuje.

Nowe przetargi od jesieni

Zmiana struktury taborowej spółki musi być czasochłonna. Pierwsze dwa przetargi na nowe EZT – w tym piętrowe oraz jednopoziomowe konwencjonalne – zostaną uruchomione nie wcześniej niż jesienią bieżącego roku, a zamówione w ich wyniku jednostki zaczną docierać do PKP Intercity pod koniec obecnej dekady.

Przygotowywaniem każdego z przetargów (a później – nadzorem nad realizacją kontraktu) będzie zajmował się osobny zespół projektowy. Tworzenie takich gremiów już się rozpoczęło. – Z mojej diagnozy wynika, że niepowodzenie wielu dotychczasowych przetargów wnikało właśnie z braku takich zespołów – twierdzi prezes. W każdym przypadku tabor już na etapie postępowania przetargowego będzie wstępnie przymierzany nie tylko do konkretnej trasy, ale nawet do konkretnego rozkładu jazdy.

Częścią każdego z postępowań mają być umowy na utrzymanie nowego taboru i związane z tym prace na zapleczach spółki. – Rozważamy lokalizację w Warszawie i w Gdyni, gdzie prowadzimy z PKP PLK rozmowy o pozyskaniu terenu. Trwa projektowanie zaplecza w Lublinie. Wyjątkiem może być przetarg na zespoły hybrydowe – informuje nasz rozmówca.