Będziemy inwestować w tabor do połączeń międzynarodowych, a także w wagony restauracyjne – mówi członek zarządu PKP Intercity Jarosław Oniszczuk. Rozwiązaniem dla linii niezelektryfikowanych mają być docelowo pojazdy dwutrakcyjne. Do tego czasu przewoźnik chce jednak nadal wynajmować lokomotywy spalinowe od Kolei Czeskich.
Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: PKP Intercity zapowiada ekspansję połączeń międzynarodowych. Czy do tego celu będą wykorzystywane zespoły push-pull, które mają być dopuszczone do ruchu w Czechach?
Na razie tego nie przewidujemy, choć homologacje za granicą dadzą nam taką możliwość w przyszłości. Dziś chcemy zabezpieczyć
obsługę ruchu krajowego na liniach okołoaglomeracyjnych, w tym stacji o ograniczonej długości peronów. Pociągi międzynarodowe będą obsługiwane między innymi przez nowe lokomotywy wielosystemowe i
81 wagonów, które zakontraktowaliśmy właśnie w tym celu.
Przewoźnik wciąż boryka się z trudnościami przy obsłudze linii niezelektryfikowanych. Jakie prowadzicie działania w tym kierunku?
Chcemy kupić z myślą o nich następne lokomotywy – tym razem już dwutrakcyjne, elektryczno-spalinowe. Pozwolą one na płynne przechodzenie z linii zelektryfikowanych na niezelektryfikowane. W strategii przewidujemy zakup 16 takich pojazdów. Przetargu można spodziewać się w najbliższym czasie.
Po nieudanych przetargach PKP Intercity przedłużyło umowę na wynajem czeskich lokomotyw. Czy dzierżawiony od SKPL tabor zespolony nie radzi sobie lepiej z warunkami eksploatacyjnymi?
Nie do końca. Problemem była w istocie dostępność – był to w końcu stary tabor. Czesi właśnie przeprowadzają naprawy poziomu P5 swoich pojazdów. Myślę, że pozwoli to podnieść ich sprawność i zmniejszyć liczbę odwoływanych pociągów, dużą szczególnie w sierpniu.
A jakie kroki podejmuje PKP IC, by zwiększyć liczbę dostępnych wagonów restauracyjnych i sypialnych?
Przewidujemy zakup nowych wagonów restauracyjnych w osobnym postępowaniu. Pozostałe projekty taborowe wkrótce będziemy komunikować.
Miejscówki w ezetach nadal obowiązują, mimo zniesienia większości obostrzeń pandemicznych. Czy jest to pokłosie dyskusji z producentami zespołów trakcyjnych na temat specyfikacji przetargowej, w której nie przewidziano miejsc stojących?
Chcemy zabezpieczyć pasażerom pełen komfort. Stanie nad głową siedzącego pasażera nie jest niczym komfortowym, szczególnie w elektrycznych zespołach trakcyjnych, długości których nie możemy elastycznie zwiększać. Inaczej jest w przypadku składów zestawionych z lokomotywy i wagonów, gdzie możemy wzmocnić pociągami jednym czy dwoma kolejnymi wagonami. Podstawą jest oddzielenie miejsc stojących od siedzących.
Wciąż bardzo długo trwa wysyłanie taboru uszkodzonego w wypadkach na naprawy. Czy możliwe są jakieś zmiany prawne, które przyspieszyłyby decyzje w tej sprawie?
To rzeczywiście trwa pewien czas, ale mniejsze znaczenie ma kwestia decyzji przewoźnika. Najważniejsza jest wydolność fabryk – pojazd musi być wysłany na naprawę do swojego producenta, który ma swój łańcuch produkcyjny, dedykowany budowie pojazdów. Tymczasem naprawa ma charakter jednostkowy, a nie seryjny, trzeba uruchomić linię dla każdego zamówienia, znaleźć dla niej slot, zamówić podzespoły. Ma to więc charakter obiektywny i trudno będzie coś tu zmienić. Podobnie problemem nie jest również kwestia ubezpieczenia taboru - wypłata odszkodowań rozstrzygana jest odrębnym trybem i nie ma wpływu na terminy napraw.
Zapisz się do newslettera:
