Modernizacja linii 201, czyli „dopięcie systemu”

30 czerwca rozpoczęła się modernizacja wraz z elektryfikacją linii kolejowej 201 między Gdańskiem Osową i Kościerzyną. Przez kilka najbliższych lat etapowo odbywać się będą prace na prawie całej LK201: od Gdyni do podbydgoskiego Maksymilianowa. Wreszcie, po (lekko licząc) 20 latach oczekiwania, zostanie doprowadzony do porządku północny odcinek legendarnej „magistrali węglowej”. Oczywiście nie chodzi o to, żeby teraz rzewnie pisać o budowie portu w Gdyni i Eugeniuszu Kwiatkowskim. Ale jak tamte inwestycje z lat 20. i 30. XX w. miały fundamentalne znaczenie dla Polski, tak w obecnej przebudowie LK201 też tę „fundamentalność” można znaleźć.

Najważniejsza trasa towarowa

Nie tylko zresztą w niej, bo prace na LK201 będą swoistym dopełnieniem. Wcześniej dokonano inwestycji w portach w Gdyni i w Gdańsku, na znaczącym odcinku LK131, trwają prace na obszarze konurbacji górnośląskiej oraz na odcinkach do granicy w Zebrzydowicach i Zwardoniu (choć ta ostatnia inwestycja jest dedykowana bardziej pod przewozy pasażerskie). Oczywiście, pewnych rzeczy jeszcze brakuje – przede wszystkim zwiększenia przepustowości między Gdańskiem i Tczewem poprzez dobudowę nowych torów szlakowych. Ale gdy za parę lat nastąpi zakończenie prac na LK201, będzie można mówić o pewnej „wisience na torcie” na najważniejszym ciągu kolejowym w Polsce nie tylko w układzie północ-południe, ale w ogóle na najważniejszym towarowym ciągu w Polsce.

Polska ma genialną lokalizację do bycia ważnym punktem w łańcuchu dostaw północ-południe (wschód-zachód też). Oczywiście nie można mówić, że nie wykorzystujemy tej szansy. W samym porcie w Gdańsku przeładowuje się obecnie więcej towarów niż 15 lat temu w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu razem wziętych. Rozwój branż powiązanych z portami jest imponujący. Ale z transportowego punktu widzenia, w pierwszej kolejności korzystały na tym drogi, a nie kolej.

Już nie Hamburg

Oczywiście nikt przytomny nie mówi, że A1 czy S7 nie są potrzebne. Są niezbędne, podobnie jak rozwój infrastruktury drogowej w aglomeracji trójmiejskiej. Ale warto sprawdzić, o ile lat wcześniej porty w Trójmieście zyskały przyzwoitą dostępność drogową w porównaniu z rozwojem infrastruktury kolejowej. Między innymi z tego powodu przez wiele lat w branży funkcjonowało porzekadło, że największym polskim portem jest Hamburg. Oczywiście to się na przestrzeni lat zmieniło, ale dopiero teraz, dzięki inwestycji m. in. w LK201, widać na horyzoncie „dopięcie systemu” i autentyczną szansę na zwiększenie konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych.

Naturalnie ta inwestycja ma również bardzo duże znaczenie dla ruchu pasażerskiego. To kolejny – zapoczątkowany 10 lat temu dzięki Pomorskiej Kolei Metropolitalnej – rozwój kolei regionalnej w kierunku Kartuz i Kościerzyny. To poprawa dostępności Borów Tucholskich. To również bardzo ciekawa perspektywa skierowania części pociągów dalekobieżnych przez Kościerzynę. To wreszcie inna zupełnie korzyść: koniec z sytuacją, że pociągi towarowe do Gdyni będą przejeżdżać przez środek Trójmiasta (żadna inna metropolia w Polsce nie zmaga się z tego typu zjawiskiem).

Oczywiście to nie są tak efektowne tematy dla internetowych clickbaitów, jak brak WiFi w pociągu do Rijeki czy fakt, że WARS jedzie tylko do Wiednia. No cóż, takie czasy.