Łódzki tunel KDP: Druga komora powstaje przy Fabrycznym

Niedawno pisaliśmy o ukończeniu komory startowej dla tarczy TBM, która ma wydrążyć tunel Kolei Dużych Prędkości. – To pierwszy fizycznie ukończony element kolejowego Programu CPK – namacalny dowód, że projekt jest konsekwentnie i odpowiedzialnie realizowany. Stąd w 2026 roku ruszy drążenie tunelu CPK, a w 2032 roku pojadą pierwsze pociągi KDP na trasie kolejowego „Y” – podkreśla pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek.

Podczas gdy budowany od 2019 r. na zlecenie PKP PLK tunel średnicowy będzie przeznaczony głównie dla kolei aglomeracyjnej, z tunelu KDP skorzystają pociągi dalekobieżne w kierunku Wrocławia i Poznania, które będą mogły przejeżdżać przez czołowy dziś dworzec Łódź Fabryczna. W obiekcie nie będzie przystanków pośrednich, a prędkość maksymalna będzie wynosiła 160 km/h. – Ta infrastruktura podziemna nie tylko odciąży miasto nie zmieniając jego układu przestrzennego, ale także poprawi płynność ruchu. Chcemy, by projekt CPK w Łodzi kolejowo udrożnił miasto, a mieszkańcom pozwolił na szybkie podróżowanie Kolejami Dużych Prędkości – zaznacza odpowiedzialny za komponent kolejowy członek zarządu CPK Piotr Rachwalski.

Tyle stali, co na duże osiedle

Sama komora składa się z dwóch poziomów, z których pierwszy (-1) będzie pełnił funkcję zaplecza technicznego. Torowisko powstanie na poziomie -2. Wewnątrz zaprojektowano klatki schodowe, zapewniające bezpieczną ewakuację.

Obiekt ma ponad 180 metrów długości (równowartość około 7 boisk do koszykówki lub 2 boisk piłkarskich) i od 18 do ponad 23 metrów głębokości. Ściany szczelinowe sięgają nawet 43,5 metra pod ziemię, co oznacza wysokość 14-piętrowego bloku mieszkalnego. Pozostałe dane techniczne komory Retkinia wyliczono poniżej:

wykop: 84 376 m³
beton (konstrukcja): 11 588 m³
beton (ściany): 18 336 m³
stal (konstrukcja): 1 687 333 kg 
stal (ściany): 1 282 104 kg
metry bieżące ściany: 436 mb
maksymalna długość (głębokość) ścian: 43,52 m
głębokość komory (w maksymalnym punkcie): 23,36 m

W czasie prac zużyto ok. 30 tysięcy metrów sześciennych betonu (czyli ponad 4 tys. betoniarek) i 3 miliony ton stali – to ilość, która wystarczyłaby do budowy sporego osiedla mieszkaniowego. W szczycie robót na terenie budowy komory Retkinia pracowało blisko 100 osób. Wykorzystywano różnego rodzaju sprzęt budowlany, taki jak koparki linowe, dźwigi, palownica, wywrotki czy wspomniane betoniarki.

Tymczasem na drugim końcu…

Podczas gdy na Retkini trwają odbiory techniczne, wykonawca obiektu (Budimex) prowadzi już prace przy komorze odbiorczej w okolicy dworca Łódź Fabryczna. Prace przy wzmacnianiu pobliskiego, zabytkowego budynku Łódzkiego Domu Kultury oraz przekładaniu niektórych instalacji podziemnych rozpoczęły się jeszcze w roku 2023. Tunel będzie przebiegał częściowo pod ŁDK, na którego terenie zakończyły się już prace zasadnicze przy wzmacnianiu fundamentów za pomocą mikropali oraz kolumn jet grouting. Będą one stanowiły dodatkowe punkty podparcia konstrukcji budynku. Łącznie wykonano ich około 1400.

– Technologia jet grouting polega na wtłaczaniu w grunt zaczynu cementowego pod ciśnieniem w celu stworzenia kolumny cemento-gruntu, a tym samym wzmocnienia podłoża. Mikropale są sztywnymi elementami przenoszącymi obciążenia na głębsze, mocniejsze warstwy gruntu – wyjaśnia inwestor. W północnej części budynku trwają jeszcze prace mające na celu stężenie mikropali za pomocą konstrukcji stalowej. Pomieszczenia wewnątrz budynku, które musiały zostać częściowo rozebrane na czas prac wzmacniających, są zaś odtwarzane przez wykonawcę.

Koordynacja z tunelem średnicowym

Budowa komory odbiorczej dla tarczy TBM przy dworcu Łódź Fabryczna i ŁDK trwa natomiast od kwietnia bieżącego roku. Prace przy komorze Fabryczna zostały podzielone na dwa etapy: pierwszy obejmie budowę samej komory dla tarczy drążącej, z której zostanie ona wydobyta na powierzchnię, a w drugim zaplanowano budowę komory rozjazdowej. Te ostatnie roboty zostaną rozpoczęte dopiero po zakończeniu wszystkich robót przy ŁDK. Budimex wykonał już ściany szczelinowe o grubości 150 cm. Będą one stanowić obudowę komory odbiorczej Fabryczna. Jej wymiary w planie ok. 22 na 30 m oraz głębokości wykopu 26 m.

Została też wykonana ściana w technologii jet grouting, rozdzielającą tunel CPK od wspomnianego wyżej tunelu średnicowego PKP PLK. Obecnie Budimex wykonuje prace związane z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną. Następnie przystąpi do realizacji bloku plug-in z kolumn jet grouting. Bezpieczna realizacja robót ziemnych wewnątrz komory odbiorczej pozwalająca na wykonanie płyty dennej będzie wymagać wcześniejszej realizacji żelbetowych ram rozpierających oraz zastosowania tymczasowych rozpór stalowych. W finalnym stadium prac budowlanych komora Fabryczna ma być miejscem zakończenia pracy i demontażu tarczy TBM.

Koniec 2026 r. – początek drążenia tunelu

Drążenie 4,6-kilometrowego tunelu dla Kolei Dużych Prędkości ma rozpocząć się pod koniec 2026 r. Wykonawcą będzie firma PORR. Podziemna dwutorowa linia będzie miała średnicę ok. 14 m. Będzie to najdłuższy i o największej średnicy tunelowy obiekt kolejowy w Polsce wydrążony jednym odcinkiem. Będzie przebiegał na zmiennej głębokości wahającej się od ok. 23 m pod powierzchnią gruntu przy komorze Retkinia do 34 m na trzecim kilometrze i 200 metrach długości, między komorami ewakuacyjnymi zlokalizowanymi na ulicy Struga i w alei ks. bp. Bandurskiego.

Na całym odcinku tunelu zlokalizowano pięć ewakuacyjnych komór podziemnych, zaprojektowanych w technologii ścian szczelinowych wychodzących na poziom gruntu klatkami schodowymi. Wzdłuż całej długości tunelu powstaną chodniki ewakuacyjne, pełniące funkcje techniczne oraz zapewniające drogi ewakuacji. Obiekt z wyposażeniem budowlano-instalacyjnym, systemami oddymiania, urządzeniami oraz pomieszczeniami technicznymi na potrzeby służb obsługi tunelu i linii kolejowej będzie spełniał najwyższe standardy bezpieczeństwa. W celu zminimalizowania wpływu robót tunelowych na istniejącą zabudowę miejską przewidziano wykonanie wzmocnień geotechnicznych, które zniwelują potencjalne osiadania gruntu oraz zabezpieczenia strukturalne mające na celu zwiększenie stabilności i bezpieczeństwa budynków.

Przebieg tunelu pod ścisłym centrum Łodzi i istniejącą zabudową. Jak zapewnia CPK, jest to nie tylko wyzwanie realizacyjne, ale i konieczność zastosowania możliwie najlepszych rozwiązań asekuracyjnych. Stąd konieczność przygotowania do procesu drążenia tunelu, tak by był on bezpieczny zarówno dla zabudowy, jak i dla mieszkańców budynków z najbliższego sąsiedztwa inwestycji. Trwają dodatkowe ekspertyzy stanu technicznego istniejących budynków na trasie przebiegu drążenia tunelu KDP w Łodzi, które na zlecenie CPK wykonuje firma Albraco. Rzeczoznawcy budowlani wykonają kompletną dokumentację aktualnego stanu technicznego budynków, obejmującą m. in. sprawdzenie nośności, stateczności i bezpieczeństwa konstrukcji w stanie istniejącym.