Łódzki tunel KDP: Kamienice pod specjalnym nadzorem

– Łódź ma już nie najlepsze doświadczenia z budową tunelu średnicowego dla kolei konwencjonalnej – przypomina pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Maciej Lasek. Właśnie osiadanie jednej z kamienic było przyczyną ostatniego zatrzymania tarczy drążącej główną, dwutorową nitkę. Po tym zdarzeniu, do którego doszło w pierwszej połowie listopada ubiegłego roku, maszyna do dziś nie ruszyła naprzód.

Polityk zapewnia jednak, że wnioski z dotychczasowego przebiegu inwestycji tunelowej PKP PLK zostały wyciągnięte. – Jestem przekonany, że wraz z głównym wykonawcą jesteśmy w stanie zapewnić najlepsze standardy bezpieczeństwa i komunikacji z mieszkańcami, tak by budowa była dla nich jak najmniej uciążliwa – deklaruje Lasek.

Również członek zarządu CPK do spraw kolejowych Piotr Rachwalski zapewnia, że zabezpieczenie obiektów na powierzchni jest dla spółki szczególnie ważne. – Nasz tunel będzie przede wszystkim przebiegał znacznie głębiej – przypomina. Głębokość będzie wynosiła nie kilkanaście metrów, jak w przypadku linii średnicowej, lecz 25-35 m w zależności od konkretnego odcinka.

Zabezpieczenia będą stosowane wobec obiektów w zasięgu 20 m od osi tunelu (liczba takich budynków wynosi łącznie setki). Oczywiście im dalej od osi tunelu, tym oddziaływanie drążenia będzie słabsze.

Wzmacnianie poszczególnych budynków jest wykonywane aż pięcioma różnymi metodami geotechnicznymi (fundamentowymi) oraz strukturalnymi. Te drugie obejmują całą kubaturę budynku. O ich zastosowaniu – w zależności m. in. od stanu poszczególnych budynków – zadecydują dodatkowe ekspertyzy, przeprowadzane właśnie przez rzeczoznawców.

Analiza i dobór środków mają być znacznie bardziej szczegółowe niż przy budowanym tunelu konwencjonalnym. – Będą to bardzo różne rozwiązania. Do każdej kamienicy podchodzimy indywidualnie. Zleciliśmy też dodatkowe badania ich stanu – mówi Rachwalski. W jego ocenie współpraca z władzami Łodzi układa się w tej sprawie bardzo dobrze.

Inwestor i wykonawca mają też być przygotowani do radzenia sobie z licznymi w rejonie prac rzekami podziemnymi oraz anomaliami wodnymi, takimi jak słynna „soczewka” w rejonie ul. Niciarnianej, która w latach 2013-2015 wymusiła duże zmiany w projekcie odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna. – Tunele metra w Nowym Jorku pod rzekami były budowane już w XIX wieku, więc nie są to nowe technologie. Nie przewidujemy niespodzianek – deklaruje członek zarządu CPK.