Pojechaliśmy Leo Express z Krakowa do Warszawy [zdjęcia]

Dzisiaj (27 sierpnia) Leo Express ogłosił uruchomienie od marca 2026 połączeń na trasie między Warszawą i Krakowem oraz dalej do Pragi. Pociągi czeskiego operatora już teraz obsługują trasę ze stolicy Małopolski do stolicy Czech, ale dopiero w przyszłym roku po raz pierwszy pojawią się w Warszawie. To zaś oznacza, że za pół roku na trasie między stolicą a Krakowem będzie konkurować aż trzech przewoźników: czeski RegioJet i Leo Express oraz PKP Intercity. 

Pociągi Leo Express będą poruszały się po CMK z prędkością 160 km/h i wyjadą ze stolicy dwa razy dziennie. Poranny pociąg będzie wyruszał z Warszawy o 7:28 i zamelduje się w Krakowie o 10:12 zaś wieczorny będzie ruszał z Warszawy Centralnej o 23:00 by dotrzeć do Krakowa o 1:41. Po drodze zatrzymają się w Opocznie i Włoszczowie. W obu przypadkach składy będą kontynuowały podróży do Pragi.  

Jest tanio. Bilety już od 8 złotych! 

Sprawdziliśmy, jak kształtują się ceny biletów pomiędzy Warszawą a Krakowem w pierwszych dniach marca. W niedzielę 1 marca najtańsze bilety w klasie Economy były dostępne w cenie 16 zł. Za podróż w klasie Economy Plus musielibyśmy zapłacić 50 zł, natomiast w klasie Business niewiele więcej, bo 70 zł. Wyraźnie droższa byłaby podróż w klasie Premium, na którą moglibyśmy sobie pozwolić za 110 zł.

Dzień później do wyboru są dwa połączenia. W jednym przypadku ceny biletów w klasie Economy zaczynają się od 12 zł, natomiast drugie połączenie jest dostępne w cenie 8 zł. Trzeba wprawdzie zastrec, że jest to specjalna, bezzwrotna oferta Economy Promo, jednak “standardowy” bilet w klasie Economy kosztowałby tylko 2 zł więcej. Ceny biletów w wyższych klasach są identyczne jak dzień wcześniej. Niemal identycznie wyglądają ceny na 3 marca, z tym, że bilet za 8 zł jest dostępny już w przypadku obydwu połączeń. 

To jak nam się jechało? 

Co oczywiste, we wszystkich klasach pasażerowie Leo Express mogą liczyć na klimatyzację i dostęp do pokładowego internetu bezprzewodowego. Do dyspozycji każdego podróżnego jest także gniazdko elektryczne. Pięcioczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne Flirt pierwszej generacji produkcji Stadlera (powstały w Siedlcach!) są niskopodłogowe, co zapewnia łatwiejsze wejście do pociągów osobom z niepełnosprawnościami, jak również rowerzystom – w składzie są cztery miejsca na jednoślady.  

W kontekście Flirtów należących do Leo Express warto dodać, że w trzecim członie nie ma żadnych drzwi wejściowych, dzięki czemu udało się uzyskać relatywnie dużą pojemność, jak na zespół trakcyjny z wózkami Jacobsa. Jeśli chodzi o samą podróż to Flirty Leo Express, podobnie jak to jest w przypadku skladów tego typu wyprodukowanych dla PKP Intercity czy Kolei Mazowieckich, są świetnie wyciszone i zapewniają cichą podróż.

Najwyższa klasa premium zlokalizowana jest z jednego końca składu, zaś z drugiej strony jest część przeznaczona dla dzieci, w której mamy klasyczne fotele, ale zaaranżowane w sposób atrakcyjny dla najmniejszych podróżnych. Poniżej nasze wrażenie z podróży w każdej z klas. 

Cztery klasy podróży  

Economy – Oprócz opisanych powyżej podstawowych funkcjonalności do dyspozycji pasażerów jest mały stolik przy każdym siedzeniu. W części Economy uwzględniono także część dla dzieci, ale wyróżniona jest ona tylko rysunkami i możliwością zasłonięcia kotarą. Pasażerowie mają możliwość zamawiania ciepłych i zimnych przekąsek, jednak żadna z nich nie jest zawarta w cenie biletu. Fotele są wygodne i były wymieniane podczas zakończonego w marcu bieżącego roku retrofitu.


fot. Łukasz Malinowski

Economy Plus – W porównaniu z klasą Economy najbardziej rzucającą się w oczy różnicą jest wyraźnie większa przestrzeń. Zastosowano tu bowiem typowy dla 1. klasy układ siedzeń 2+1, choć same siedzenia nie odbiegają szczególnie od tych, które zastosowano w klasie Economy. Leo Express wskazuje, że w tej klasie stolik umożliwia wygodną pracę na laptopie (choć trzeba tu podkreślić, że także w klasie Economy nie jest to nic karkołomnego).  


fot. Łukasz Malinowski

Pasażerowie mogą tu dodatkowo liczyć na przekąski i napoje w cenie biletu – 1 napój bezalkoholowy do 109 km, a w przypadku odległości podróży od 110 km w górę dodatkowo posiłek. Przy wybranych siedzeniach przewidziano dodatkową przestrzeń na bagaż. Przewoźnik wprowadził tą klasę jeszcze przed wspomnianym retrofitem, który przyniósł duże zmiany przede wszystkim w klasie Economy. 

Business – To klasa, która zapewnia wyraźnie wyższy komfort podróży. Podobnie jak w klasie Economy Plus, zastosowano tu układ siedzeń 2+1. Duże, bardzo wygodne skórzane fotele z większą ilością miejsca na nogi umieszczono w wyraźnie oddzielonej części składu, co zapewnia pasażerom większą prywatność. Podróżni w klasie Business mogą także liczyć na pierwszeństwo w obsłudze oraz wybrane przekąski i napoje w cenie biletu – 1 napój bezalkoholowy do 109 km, a w przypadku podróży powyżej 110 km posiłek i 2 napoje bezalkoholowe, które można wymienić na 1 napój alkoholowy.

 
fot. Łukasz Malinowski

Premium – W tym przypadku mówimy o niewielkim przedziale, w którym znajduje się zaledwie 6 miejsc. Można je określić mianem siedząco-leżących, ponieważ są nie tylko regulowane, ale i rozkładane, co ma zapewnić zdaniem przewoźnika dobry sen przy najdłuższych podróżach. Największą wadą tego rozwiązania są niewielkie rozkładane stoliki wysuwane z podłokietnika. O ile mamy więc bardzo wygodne fotele i zapewniony komfort podróży, o tyle dla osób zamierzających pracować nie jest to najlepsze rozwiązanie.

 
fot. Łukasz Malinowski

Pasażerowie podróżujący klasą Premium na odległość od 110 km w górę mogą liczyć ponadto na specjalne menu w cenie biletu (przekąska lub danie główne oraz zupa lub deser), 2 napoje alkoholowe i nieograniczoną możliwość konsumpcji napojów bezalkoholowych – i to wszystko w cenie biletu! Przewidziano także najwyższy priorytet w obsłudze oraz możliwość wypożyczenia koca. Podobnie jak w przypadku klasy Business, przedział klasy Premium jest wydzielony, co zapewnia podróżującym więcej prywatności. Trzeba jednocześnie zastrzec, że w przypadku podróży do 109 km – podobnie jak w klasach Economy Plus i Business – serwis gastronomiczny będzie ograniczony do jednego napoju bezalkoholowego.


fot. Łukasz Malinowski

Otwarty dostęp  

W listopadzie 2024 roku Urząd Transportu Kolejowego przyznał Leo Express otwarty dostęp na trasie Warszawa Wschodnia – Kraków Główny przez Centralną Magistralę Kolejową. Przewidziano kursowanie pięciu par przez pięć lat, począwszy od grudnia 2025 roku i czas przejazdu poniżej trzech godzin. 

We wniosku Leo Express przewidywał obsługę stacji Kraków Główny, Włoszczowa Północ, Opoczno Południe, Warszawa Zachodnia, Warszawa Centralna i Warszawa Wschodnia. W lipcu tego roku Leo Express złożył do UTK w sprawie uruchomienia pasażerskiego połączenia komercyjnego na trasie krajowej: Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny – Warszawa Wschodnia. Zainteresowanie przewoźnika polskim rynkiem jest więc szersze. 

Już przed pandemią COVID-19 Leo Express obsługiwał nimi połączenia z Krakowa do Pragi, a niedawno otrzymał zgodę UTK na zwiększenie liczby kursów w tej relacji. Przewoźnik ma prawo do zastąpienia ich innym taborem o zbliżonych parametrach. Nie jest to pierwszy wniosek Leo Express o otwarty dostęp na trasie Warszawa – Kraków. Poprzedni został złożony w roku 2019. Do uruchomienia pociągów jednak wówczas nie doszło, a przewoźnik wycofał swoją aplikację wiosną 2022 roku. 

O Leo Express 

Leo Express to czeski przewoźnik kolejowy, który zadebiutował pod koniec 2012 roku, uruchamiając regularne połączenia komercyjne na trasie łączącej Pragę i Ostrawę. Spółka wykorzystuje w tym celu pięcioczłonowe Flirty produkcji Stadlera. Trzeba tu podkreślić, że choć Leo Express z czasem rozbudował ofertę, uruchamiając wydłużone relacje, w tym międzynarodowe (początkowo do Koszyc we wschodniej części Słowacji, a z czasem również do Krakowa), na jego park taborowy wciąż składa się zaledwie 5 wspomnianych Flirtów. 
 
Spółka zaczęła wprawdzie realizować również dotowane przewozy regionalne w ramach służby publicznej w kraju pardubickim oraz na trasie łączącej Bratysławę i Komarno na Słowacji, wykorzystując w tym celu spalinowe wagony silnikowe i zespoły trakcyjne Alstom Coradia LINT, które jednak dzierżawi od ich producenta oraz wynajmuje od poolu taborowego Alpha Trains. W roku 2016 Leo Express zaskoczył rynek, komunikując plany zakupu 3 sześcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych od chińskiego koncernu CRRC z opcją na rozszerzenie zamówienia o kolejnych 30 pojazdów. Ostatecznie plany te spaliły na panewce. Siriusy, bo tak nazwano owe pojazdy, w barwach Leo Express nigdy nie weszły do eksploatacji. 

W 2021 roku państwowe koleje hiszpańskie Renfe zdecydowały się na przejęcie większościowego pakietu udziałów w Leo Express. Był to krok do zwiększenia ich obecności poza Hiszpanią. W kolejnych latach Renfe deklarowało dalszą chęć rozwoju przewoźnika pod dotychczasową marką. Warto zwrócić także uwagę na to, że wycofane niedawno z eksploatacji pociągi Talgo VI z wychylnym nadwoziem mogą zostać wydzierżawione przez Renfe właśnie Leo Expressowi. Składy te przechodzą obecnie testy na torze doświadczalnym w Velimi.