Kolejne odwołanie w przetargu PKP Intercity na dostawę 42 piętrowych EZT

Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Kolejowego” przed miesiącem, Siemens Mobility złożył odwołanie w przetargu PKP Intercity na dostawę 42 piętrowych lub częściowo piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usługi utrzymania i z prawem opcji, obejmującym dostawę nawet 30 kolejnych pojazdów. Reprezentująca niemieckiego producenta kancelaria Bird&Bird Koremba, Dziedzic i Wspólnicy zarzuciła zamawiającego naruszenie przepisów prawa zamówień publicznych z uwagi na terminy składania ofert i dostawy pierwszych pojazdów, zapisy dotyczące kar umownych oraz specyfikację techniczną w zakresie układu napędowego, która ma faworyzować rozwiązania oferowane przez Stadler Polska.

W pierwszych dniach czerwca kolejne odwołanie w przetargu wniósł właśnie Stadler Polska. Polska spółka zależna szwajcarskiego potentata również zarzuca PKP Intercity naruszenie prawa zamówień publicznych. W odwołaniu wskazano, że wymagania w zakresie klimatyzacji i ogrzewania, tj. spełnienie normy PN-EN 13129-1, są “nieadekwatne do przedmiotu zamówienia”, naruszając tym samym zasadę proporcjonalności. Jak czytamy w odwołaniu, w przypadku pojazdów piętrowych spełnienie restrykcyjnych norm jest trudniejsze do wykonania niż w przypadku jednostek jednopokładowych, które stanowią przeważnie prostą powierzchnię rurową, a w takiej łatwo jest utrzymywać i rozprowadzać stałą temperaturę powietrza. Zamawiający został zatem wezwany do zastosowania normy PN-EN 14750 kat. A, zarówno w odniesieniu do stref wejściowych i pokładu przejściowo-środkowego, jak i pokładów dolnego i górnego.

Abuzywne postanowienie umowne w zakresie weryfikacji przyspieszenia?

Stadler Polska zarzuca także “rażące naruszenie równości stron stosunku cywilnoprawnego” poprzez wysokie kary umowne w przypadku zidentyfikowania rozbieżności pomiędzy deklarowaną a faktyczną wartością przyspieszenia od zera do 200 km/h. PKP Intercity oczekiwało, że w przypadku wystąpienia takowych producent będzie musiał zapłacić karę w wysokości ilorazu ceny pojazdu i liczby 170 za każdą sekundę powyżej wartości 170 sekund – i to za każdy pojazd (w tym pojazd zakupiony potencjalnie w ramach prawa opcji) oddzielnie. Stadler Polska uważa taki zapis za przykład abuzywnego postanowienia umownego, obciążającego wykonawcę nadmiernym i nieuzasadnionym ryzykiem.

Warto dodać, że projektowany zapis postanowień umowy w tym zakresie stanowi rezultat odwołania Siemens Mobility, który domagał się eliminacji wymogu minimalnej mocy ciągłej na poziomie 5 MW, argumentując, iż energooszczędne pociągi wymagają znacznie mniej mocy, aby osiągnąć prędkość 200 km/h, spełniając jednocześnie wytyczne dotyczące przyspieszenia, zgodne z TSI. Stadler Polska przyznaje, że sam wymóg zdolności przyspieszenia od zera do 200 km/h w ciągu 170 sekund jest zasadny, jednak zwraca uwagę, że przed dokonaną zmianą nie zakładano kar umownych za niedotrzymanie mocy ciągłej pojazdu względem deklaracji w ofercie. Stanowić ma to niekonsekwencję zamawiającego, zwłaszcza że kary umowne w tej sytuacji dotyczyłyby niespełnienia tylko jednego spośród kilkudziesięciu wymogów technicznych.

Sztandarowa inwestycja taborowa PKP Intercity

Przetarg na dostawę piętrowych lub częściowo piętrowych EZT to największy projekt taborowy w dotychczasowej historii funkcjonowania PKP Intercity. W kwietniu pisaliśmy szerzej o specyfikacji technicznej nowych pojazdów. Przypomnijmy, że każdy z nich będzie mógł rozwijać prędkość 200 km/h, pracując w dwóch różnych systemach zasilania – 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz. Producent będzie musiał także zapewnić dopuszczenie jednostek do ruchu zarówno na polskiej, jak i czeskiej sieci kolejowej. Każdy pojazd pomieści minimum 480 pasażerów na stałych miejscach siedzących, przy czym 12% z nich stanowić będą miejsca 1. klasy.

Szacunkową wartość zamówienia podstawowego określono na kwotę 10 mld zł, natomiast w przypadku wykorzystania prawa opcji będzie mogła ona sięgnąć nawet 17 mld zł. Gra toczy się zatem o bardzo wysoką stawką – jest to już naprawdę pokaźna skala w skali europejskiego, a nie tylko polskiego rynku taborowego. Oferty w przetargu będzie można składać do dnia 17 lipca bieżącego roku. Tego samego dnia ma nastąpić ich otwarcie. Warto dodać, że PKP Intercity przymierza się do zakupu taboru piętrowego od lat. Poprzedni zarząd spółki chciał zakupić 38 piętrowych pociągów push-pull wraz z 45 lokomotywami elektrycznymi.

W tym celu ogłoszono dwa kolejne przetargi, które zostały unieważnione, ponieważ oferta konsorcjum Pesy Bydgoszcz i Newagu każdorazowo przekroczyła znacząco kosztorys zamawiającego. Już ówczesny zarząd narodowego przewoźnika sygnalizował, że w zaistniałej sytuacji rozwiązaniem może być zwrócenie się ku zespołom trakcyjnym. Kierunek ten ostatecznie przyjął obecny zarząd z prezesem Januszem Malinowskim na czele. Zespoły trakcyjne, w porównaniu ze składami wagonowymi, są mniej elastyczne i przeważnie droższe w zakupie, jednak rekompensują to niższe koszty eksploatacji. Tabor piętrowy w obsłudze połączeń dalekobieżnych jest jednocześnie wykorzystywany znacznie rzadziej niż w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Obecnie w Polsce pociągi piętrowe jeżdżą tylko w barwach Kolei Mazowieckich oraz – coraz rzadziej – w Polregio.