Jakie będą piętrowe EZT dla PKP Intercity?

Zakup piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h jest jednym z największych projektów taborowych planowanych do realizacji przez PKP Intercity w najbliższych latach. Spółka przymierza się do zakupu taboru piętrowego już od wielu lat, jednak dotychczasowe próby w tym zakresie kończyły się każdorazowo niepowodzeniem. Przykładowo poprzednie władze narodowego przewoźnika chciały zakupić 38 sztuk piętrowych zestawy push-pull wraz z 45 lokomotywami elektrycznymi. Inwestycja miała zostać zrealizowana w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Z racji bardzo napiętych terminów realizacji zadania (projekty w ramach KPO muszą zostać rozliczone do końca czerwca 2026 roku), zarówno do pierwszego, jak i drugiego przetargu zgłosiło się tylko konsorcjum Pesy Bydgoszcz i Newagu, oferując w nich ceny znacząco przewyższające kosztorys zamawiającego, to jest 6,4 mld zł oraz 6,9 mld zł w ujęciu netto. W tej sytuacji już poprzedni zarząd sygnalizował, że możliwe będzie zwrócenie się ku piętrowym zespołom trakcyjnym. Kierunek ten przyjął ostatecznie obecny zarząd z prezesem Januszem Malinowskim na czele.

Zespoły trakcyjne mają wiele zalet, wśród których należy wymienić przede wszystkim niższe koszty eksploatacji, choć z drugiej strony sam koszt zakupu jest przeważnie wyższy niż w przypadku składów wagonowych. Ostatecznie przetarg na dostawę piętrowych EZT w trybie dialogu konkurencyjnego ruszył w ubiegłym roku w październiku. W grudniu dowiedzieliśmy się, że będą w nim uczestniczyć będą trzej producenci – Alstom Polska, Siemens Mobility i Stadler Polska. Pod koniec marca faza dialogu konkurencyjna została zakończona. PKP Intercity zapowiedziało wówczas, że wkrótce podana do publicznej wiadomości zostanie specyfikacja techniczna nowych składów. Ostatecznie dokument został opublikowany w dniu 17 kwietnia.

Homologacja nie tylko na Polskę, dopuszczalne dwa człony jednopokładowe

Od dawna wiadomo, że piętrowe EZT dla PKP Intercity będą dwusystemowe,  dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz, co umożliwi obsługę nowych linii kolejowych wybudowanych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także całej czeskiej sieci kolejowej, w której występują obydwa wyżej wymienione standardy. Jak czytamy w dokumentacji przetargowej, pierwsze 2 jednostki mają zostać dostarczone w ciągu 44 miesięcy, począwszy od daty zawarcia umowy, natomiast pozostałych 40 pojazdów w ciągu 77 miesięcy. Z kolei kolejne składy pozyskane w ramach prawa opcji miałyby zostać dostarczone w ciągu 89 miesięcy od zawarcia umowy.

Jak czytamy w opisie przedmiotu zamówienia, nowe składy dla PKP Intercity mają być dostosowane do pracy na liniach kolejowych z systemem sygnalizacji kabinowej ETCS w wariantach L1 i L2, a także na trasach z krajowymi systemami bezpieczeństwa – SHP w Polsce oraz VZ w Czechach (wymagana będzie homologacja zarówno w Polsce, jak i w Republice Czeskiej). Co ciekawe, zamawiający dopuszcza, aby nie więcej niż dwa człony były jednopokładowe, z zastrzeżeniem, że zaoferowanie takiego rozwiązania nie może stać w sprzeczności z minimalną liczbą miejsc siedzących. W przypadku jazdy w trakcji podwójnej odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami pierwszego pojazdu i ostatnimi drzwiami drugiego pojazdu nie będzie mogła być większa niż 295 metrów.

Minimum 480 miejsc siedzących, w tym co najmniej 12% klasy pierwszej

W przypadku konstrukcji nadwozia PKP Intercity dopuszcza zarówno zastosowanie aluminium, jak i stali o minimum 30-letniej odporności na korozję – 30 lat to jednocześnie minimalny przewidywany okres eksploatacji pojazdów. Moc silników trakcyjnych ma wynieść 5 MW, przy czym zamawiający dopuszcza różne rozwiązania w zakresie ich liczby. W odniesieniu do zawieszenia możliwe będzie zarówno zastosowanie typowych dla zespołów trakcyjnych poduszek pneumatycznych, jak i sprężyn śrubowych w układzie flexicoil z tłumikami drgań pionowych i tłumikami wężykowania.

W każdym pojeździe ma się znaleźć minimum 480 stałych miejsc siedzących, przy czym nie mniej niż 12% mają stanowić miejsca 1. klasy, które powinny znaleźć się w jednym skrajnym członie, przy czym na górnym pokładzie powinna znaleźć się strefa ciszy. Słowo “powinny” nie jest tu przypadkowe – zamawiający dopuszcza przeniesienie przedziału 1. klasy ze strefą ciszy na górny pokład kolejnego członu. W jednym z członów z miejscami 2. klasy przewidziano po 2 miejsca dla osób z niepełnosprawnościami i ich opiekunów, a także toaletę PRM, które znajdą się rzecz jasna na dolnym pokładzie.

Strefa bistro dostępna dla osób z niepełnosprawnościami, co najmniej 8 miejsc na rowery

W tym samym członie, również na dolnym pokładzie, wymagana jest strefa bistro z maszynami vendingowymi. W jednym z członów na dolnym pokładzie będzie musiała się znaleźć wydzielona strefa dla rodzin z dziećmi z przynajmniej 12 miejscami siedzącymi. W pojeździe znajdzie się także druga maszyna vendingowa, wyłącznie z napojami, która powinna znaleźć się w członie 1. klasy lub w jego pobliżu. Drugi skrajny człon, z miejscami 2. klasy, będzie w całości strefą ciszy, zarówno na dolnym, jak i górnym pokładzie. Na jednym z pokładów pośrednich zlokalizowany zostanie przedział służbowy.

W pojazdach znajdą się również strefy przeznaczone do przewozu rowerów – w każdym z nich ma być jedna lub dwie, zlokalizowana bądź zlokalizowane w rejonie strefy wejścia. W całym pojeździe ma być możliwe przewiezienie co najmniej 8 rowerów. Strefa rowerowa ma być także jedynym miejscem w pojeździe, w którym dopuszczone zostaną uchylne miejsca siedzące, ustawione bokiem w stosunku do kierunku jazdy. Nie będą one uwzględnione w liczbie pełnowymiarowych miejsc siedzących. Jeśli chodzi o strefy wejścia, przewidziano dwie pary drzwi w członach piętrowych z dopuszczeniem jednej pary w przypadku członów jednopokładowych, jeżeli część producentów postanowi zaoferować jednostki częściowo piętrowe. W każdym przypadku mają to być drzwi jednopłatowe.

Różne rozwiązania w zakresie przewozu bagażu

Pasażerowie mają mieć do dyspozycji wygodne, wysuwane fotele z indywidualnymi stolikami, podłokietnikami, podnóżkami i oświetleniem – pod minimum 50% z nich znajdzie się przestrzeń do umieszczenia bagażu podręcznego o wymiarach 55 x 40 x 20 cm. Wykonawca ma przedstawić zamawiającemu 3 różne propozycje foteli 1. i 2. klasy od różnych dostawców. Co oczywiste, podróżni mogli także skorzystać z pokładowego internetu bezprzewodowego oraz gniazdek elektrycznych i USB, a cała przestrzeń pasażerska będzie klimatyzowana. Nie zabraknie także systemu informacji pasażerskiej, monitoringu wizyjnego, czy systemów przeciwpożarowych. Kosze na śmieci w piętrowych pociągach mają składać się z co najmniej trzech komór, co umożliwi segregację odpadów. 

W przestrzeni pasażerskiej w każdym członie zarówno na dolnym, jak i górnym pokładzie przewidziano po dwie stojące, przeszklone trzypoziomowe półki bagażowe. Dodatkowe miejsca na bagaż, zabezpieczone przed uszkodzeniem i zużyciem np. poprzez zastosowanie metalowych listew, znajdą się także pomiędzy rzędami foteli zwróconymi do siebie tyłem. W dokumentacji przetargowej zawarto także szereg wymogów związanych ze szkoleniem personelu PKP Intercity. Warto dodać, że 30-letnie utrzymanie pojazdów nie obejmuje realizacji naprawy na poziomie P5, której należy spodziewać się po kilkunastu latach eksploatacji.

Inwestycja, która zmieni oblicze PKP Intercity

Oferty w przetargu będzie można składać do dnia 17 lipca bieżącego roku do godziny 10:00. Ich otwarcie nastąpi dwa kwadranse później. PKP Intercity przewidziało kilka kryteriów oceny ofert. Dwa spośród nich mają charakter cenowy – uwzględniona zostanie cena zakupu, rozumiana jako cena jednego stałego miejsca siedzącego (do 45% punktów) oraz cena utrzymania, także ustalana poprzez przeliczenie kosztu utrzymania pojazdu na każdy fotel (maksymalnie 25% punktów). Ponadto do 28% punktów będzie można uzyskać w zależności od współczynnika efektywności kosztowej oraz 2% punktów za skrócenie terminu dostawy. Janusz Malinowski, szef przewoźnika, zadeklarował niedawno dążenie do zawarcia kontraktu jeszcze w tym roku.

Wartość umowy w przypadku wykorzystania prawa opcji będzie mogła sięgnąć nawet 17 mld zł, natomiast szacunkową wartość zamówienia podstawowego określono na kwotę 10 mld zł. Piętrowe pojazdy zgodnie z aktualnymi deklaracjami zarządu PKP Intercity mają obsługiwać przede wszystkim relacje przez Warszawę. Poprzedni zarząd spółki w kontekście tras dla piętrowych pociągów push-pull wskazywał oprócz powyższych również na magistralę E 30 oraz linię kolejową nr 271, łączącą Poznań z Wrocławiem, które tworzą ciąg generujący bardzo duże potoki pasażerskie w ruchu dalekobieżnym. Dwuskład piętrowych EZT, który zgodnie z OPZ ma być zdolny do przewiezienia co najmniej 960 pasażerów, może być doskonałym rozwiązaniem w kontekście obsługi wysokofrekwencyjnych relacji z postojami przy peronach o długości nieprzekraczającej 300 metrów.