FPS H. Cegielski: Jakie zmiany w 300 nowych wagonach dla PKP Intercity?

FPS H. Cegielski realizuje aktualnie rekordowy w swojej historii kontrakt na dostawę 300 lub nawet 450 fabrycznie nowych wagonów pasażerskich dla PKP Intercity. Umowa została niedawno aneksowana a w jej wyniku FPS dostarczy pierwsze nowe wagony rok później niż pierwotnie zakładano - zamiast wakacji 2026 roku, pojawią się one u Intercity do końca czerwca 2027 roku.

O realizacji tej historycznej umowy rozmawiamy z wiceprezesem zarządu spółki, Piotrem Wasilewskim, który nadzoruje realizację całego kontraktu. Pytamy więc o zmiany, jakie FPS wprowadził w wagonach po targach TRAKO, gdzie pierwszy z 300 nowych wagonów nie zebrał raczej dobrych recenzji, szczegółowe rozwiązania tego, jak będą wyglądać wagony w środku a także o harmonogramy dostaw.  Sprawdzamy też, czy spółka działa mimo ostatniej rezygnacji Jerzego Wolińskiego z funkcji prezesa zarządu.

Ważna uwaga - ostateczne desingbooki nowych wagonów nie zostały jeszcze zatwierdzone, tak więc używamy starych wizualizacji wagonów autorstwa PKP Intercity.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: Muszę zacząć od tego pytania. W ostatnich dniach prezes zarządu FPS H. Cegielski zrezygnował ze stanowiska, a zarząd uszczuplił się do 2 osób. Czy fabryka i firma nadal funkcjonują i działają stabilnie?

Piotr Wasilewski, członek zarządu FPS H. Cegielski ds. technicznych: Tak, nic się nie zatrzymało, a fabryka dalej pracuje stabilnie i normalnie. Tak jak pan wspomniał, zarząd jest aktualnie dwuosobowy, natomiast my w sposób ciągły realizujemy założenia i politykę, którą przyjęliśmy w momencie powołania zarządu pod koniec zeszłego roku. W tym obszarze nic się nie zmienia. Widać stabilność w procesie produkcyjnym, więc wszystko idzie do przodu zgodnie z planem.

Aktualnie pełniącym obowiązki prezesa jest Wojciech Pyka, do tej pory członek zarządu ds. finansowych, a nasz właściciel – ARP, podejmie decyzję odnośnie finalnego kształtu zarządu. To jest decyzja właściciela, ale jestem przekonany, że ona nastąpi szybko, bowiem dla nas jako spółki jest to bardzo pożądane, żeby rozwiązać bieżącą sytuację jak najszybciej.



Przejdźmy więc do najważniejszego tematu, czyli kontraktu na 300 plus 150 wagonów w opcji dla PKP Intercity. Zacznijmy może od tego, gdzie jesteście w tym momencie, w maju 2026, w procesie produkcji i realizacji kontraktu?

Mając na uwadze to, że podpisaliśmy aneks z PKP Intercity, to na chwilę obecną realizujemy ten nowy harmonogram i jesteśmy w planie. Tutaj nie ma żadnych poważniejszych zakłóceń w procesie.

Mogę zapewnić, że wyciągnęliśmy wnioski z dotychczasowych kontraktów, które realizowaliśmy dla PKP Intercity, a jednym z nich jest to, że jednocześnie produkujemy po kilka sztuk wagonów danego typu, żeby przyspieszyć proces homologacji. Przypomnę, że wagony będą docelowo dopuszczone w Polsce, Czechach, Słowacji, Austrii, Niemczech, Litwie oraz na Węgrzech. Dlatego będziemy wysyłać je na homologację, grupując je zgodnie z dodatkowymi wymogami poszczególnych krajów, , bo wiemy, że mierzyliśmy się z pewnymi wyzwaniami w tym zakresie, choćby przy kontrakcie na 81 nowych wagonów sprzed kilku lat.
W przypadku tego kontraktu PKP Intercity chce odbierać te wagony pełnymi składami. Z drugiej strony mamy bardzo szczegółowo poukładany proces odbiorów cząstkowych każdego wagonu, każdy z nich jest odbierany w kilku etapach. Finalnie PKP Intercity będzie odbierać od nas cały skład. I zgodnie z tym nowym harmonogramem, na koniec pierwszego półrocza 2027 roku, dostarczamy 10 takich zestawów złożonych z 7 sztuk wagonów każdy.

10 składów po 7 sztuk wagonów, czyli będą one złożone z każdego z siedmiu typów?

Nie, będą to składy złożone z sześciu typów wagonów, bez wagonów dzienno-nocnych, które dostarczymy później. Dostarczone wagony PKP Intercity zestawi w gotowe składy, bowiem przewoźnik planuje stworzenie nowej kategorii pociągów. Ma być to nowy, określony standard PKP Intercity, gdzie niewskazane będzie „miksowanie” tych zestawień ze starszymi wagonami.

70 wagonów do wakacji 2027 roku, a kiedy kolejne transze?

Do końca pierwszego półrocza 2030 roku dostarczymy wszystkie wagony z zamówienia podstawowego. Kolejne transze wagonów także będziemy dostarczać w gotowych składach.

Skoro dzienno-nocne będą później, to kiedy macie dostarczyć pierwsze z tych wagonów i z czego wynika ta późniejsza dostawa?

Wagony dzienno-nocne zostaną przekazane w II półroczu 2027 – taki plan uzgodniliśmy z Zamawiającym.



Czy konieczność równoległej pracy i budowy aż 7 typów wagonów na raz jest dla was dużym wyzwaniem?

Tak, trzeba to dobrze skorelować. Największym wyzwaniem jest ułożenie produkcji pod poszczególne typy, ponieważ przejście na kolejny typ wagonu wymaga przeorganizowania procesu produkcyjnego, głównie jeżeli chodzi o proces spawania.

My nie możemy sobie pozwolić na to, żeby z dnia na dzień zmieniać typ pojazdu, który aktualnie produkujemy. Produkcję należy prowadzić w seriach po kilka sztuk, żeby czas przygotowawczo-zakończeniowy był jak najkrótszy.

Skoro wagony macie dostarczyć za ponad rok, to czy ich produkcja, chociażby gotowych pudeł, już trwa? Czy możecie produkować pudła wagonów na przysłowiową „górkę”?

Tak, spawamy już szereg pudeł i budujemy na raz kilka typów wagonów, żeby za kilka miesięcy mogły one trafiać na proces homologacyjny, który potrwa kilka miesięcy.

Z naszej fabryki wyjeżdżają wszystkie wagony COMBO, w związku z czym, zgodnie z planem, robi nam się miejsce na produkcję wagonów kolejnych typów. Natomiast produkcja i realizacja tego kontraktu to proces ciągły i nie jest tak, że my produkujemy te wagony czy pudła „na górkę” i że gdzieś je odstawiamy. Nic z tych rzeczy.

Aktualnie w realizacji jest około 20 pudeł, czyli równolegle budujemy około 20 wagonów, które reprezentują 4 z 7 typów zamówionych przez PKP Intercity. W produkcji mamy aktualnie wagony klasy 2: przedziałowe, bezprzedziałowe i te z miejscami dla rowerów oraz wagony restauracyjne. Przygotowujemy się do produkcji kolejnych typów. Myślę, że w wakacje razem z PKP Intercity będziemy mogli pokazać już fizycznie gotowe np. wagony restauracyjne.

Obecnie trwa już homologacja pierwszego z 7 typów, a więc wagonu przedziałowego drugiej klasy, czy tak?

Dokładnie tak. Pierwszy typ jest już w procesie homologacji – to właśnie ten, którego przedstawiciela pokazaliśmy na ubiegłorocznym TRAKO. Konieczność zmian po targach we wnętrzu tego typu, jak i tak naprawdę we wszystkich pozostałych, sprawiły, że trochę przyhamowaliśmy z procesem homologacji, natomiast teraz finalizujemy ich zabudowę i tak jak powiedziałem wcześniej, w perspektywie kilku miesięcy zaczniemy homologację już gotowych, kolejnych typów wagonów.

Tak jak powiedzieliśmy na samym początku, chcemy to przyspieszyć i dlatego budujemy na raz kilka wagonów danego typu, żeby móc równocześnie testować i homologować go w różnych krajach i obszarach homologacji.

Pierwsze 70 wagonów dostarczycie do IC na koniec czerwca 2027 roku, ale czy te wagony wtedy będą mieć tylko polską homologację, czy również już zagraniczne? Jeśli nie, to do kiedy planujecie homologować wagony w poszczególnych krajach?

W 2027 wagony będą posiadały krajową homologację, jednocześnie będziemy pracować nad uzyskaniem dopuszczenia do zagranicznej infrastruktury kolejowej – zakończenie procesu nastąpi nie później niż pierwszym kwartale 2029 roku.

Co z makietami? Prezes Malinowski ostatnio poinformował nas, że zostaną one pokazane w czerwcu na Dworcu Zachodnim w Warszawie.
Z naszej strony mogę potwierdzić, że je produkujemy i będą wkrótce dostępne. Natomiast to klient zdecyduje, kiedy i gdzie je zaprezentuje.

Przejdźmy do szczegółowych rozwiązań tego, jak te wagony mają wyglądać w środku. Co chcecie w nich poprawić i zmienić względem tego, co widzieliśmy na TRAKO?

Kładziemy nacisk na to, żeby końcowy klient, czyli pasażer, czuł się bardzo dobrze w tych wagonach. Chcemy, żeby one były przytulne, jasne i otwarte. Osiągniemy to nie tylko barwami, ale też materiałami z najwyższej półki.

Patrząc na wagon przedziałowy 2. klasy, a więc ten, który FPS pokazał na TRAKO, mogę powiedzieć, że generalnie bez zmian zostają toalety, które we wszystkich typach wagonów nie będą miały okna. Taka jest decyzja klienta, idziemy zatem w tym kierunku.

Patrząc na przedział – na pewno mamy jaśniejsze kolory w stosunku do tego, co było wcześniej pokazane, do tego dołożyliśmy ambientowe oświetlenie wokół półek bagażowych. Pozytywne recenzje zebrało łamane – otwierane na dwie strony – wejście do przedziału, tak więc to zostaje, natomiast poszerzyliśmy je i mamy więcej tej przeszklonej powierzchni drzwi, reszta będzie zabudowana, co wynika z wniosków po TRAKO, żeby jednak czuć się w tym przedziale nieco bardziej prywatnie, żeby nikt, stojąc na korytarzu, nie zaglądał nam przez szybę do środka.

Dużą zmianą jest śmietnik – pamiętamy, że w wagonie pokazowym on się otwierał do góry. To spotkało się z falą krytyki i zamawiający zdecydował, że wracamy do starych, sprawdzonych uchylnych śmietniczek.
Bez zmian pozostaje miejsce na bagaż – na półkach, jak i pod fotelami – nadal jest go bardzo dużo, co było jednym z wymagań PKP Intercity. Każdy z pasażerów będzie miał oczywiście gniazdko oraz port microUSB, a także miejsce na włożenie napoju. Ponadto haczyki na kurtki i indywidualne, małe oświetlenie.

Kluczowe pytanie, czy fotele będą wygodniejsze, niż były? I kto je dostarczy?

Tak, zdecydowanie tak. Wymieniliśmy je względem tego wagonu z TRAKO i liczymy, że znacznie bardziej przypadną one do gustu podróżnym. Fotele dostarcza nam STER i Compin Fainsa.

Jaka będzie regulacja wybranych foteli?

Wraz z producentami dokładamy wszelkich starań by zaoferować pasażerom maksymalny komfort, także ten w zakresie regulacji foteli podczas jazdy.

Czy w drugiej klasie, zarówno w przedziałach jak i w wagonach bezprzedziałowych, podłoga będzie przykryta wykładziną, czy też nie? Identyczne pytanie o pierwszą klasę – czy tam pojawi się wykładzina, zarówno w przedziałach, jak i w części bezprzedziałowej?

W wagonach klasy 2 zostanie zastosowana wykładzina PCV, natomiast w wagonach klasy 1 wykładzina dywanowa.

Ile przedziałów będziemy mieli do dyspozycji w wagonach przedziałowych, a ile osób zabiorą wagony bezprzedziałowe drugiej klasy?

Wagon przedziałowy – tradycyjnie 11 przedziałów, w bezprzedziałowym mamy do dyspozycji 72 fotele.

Co z sufitem, czy pozostanie „goły”, czy też jakoś go przyozdobicie?

Na suficie wszystkich wagonów będzie drewniany, jasny motyw. Jesteśmy zdania, że to zachęca do podróży i sprawia, że wnętrze robi się po prostu przytulne, a mniej „szpitalne”.

Bez zmian zostawiamy też panel sterownia klimatyzacją i oświetleniem w przedziale, o którym słyszeliśmy dobre opinie.

Przejdziemy teraz do pierwszej klasy. Widzimy, że mamy tutaj zdecydowanie więcej drewna, inne będą też fotele. Naszym zdaniem od razu widać różnicę i „prestiż”, który potwierdza, że to rzeczywiście jest klasa wyżej niż to, co było w 2 klasie. Wagony pierwszej klasy będą miały ciekawy układ, bowiem będą one przedziałowo-bezprzedziałowe. W przypadku przedziałów w 1 klasie też mamy 6 miejsc, ale przedziały będą jednak szersze, więc będzie więcej miejsca na nogi, natomiast drzwi do przedziału 1 klasy z korytarza będą tej samej szerokości co w klasie 2.

W pierwszej klasie w przedziałach mamy też stoliki, z których skorzysta każdy z sześciu pasażerów w takim przedziale. Tego nie ma w drugiej klasie. One będą dobrej jakości, żeby były w stanie utrzymać komputer czy większe pojemniki z napojami i żeby się szybko nie chowały. To jedno z wymagań, na którym bardzo zależało PKP Intercity.

W części bezprzedziałowej 1 klasy też wygląda to dobrze, mamy np. duże ekrany na końcu wagonu pokazujące trasę i inne informacje. Będzie to na pewno bardzo czytelne dla podróżnych. W pierwszej klasie, w wagonach bezprzedziałowych pasażerowie skorzystają też z ciekawych stolików, które będą obszerne i zaoferują gładką powierzchnię, aby dało się na nich wygodnie położyć np. laptopa. Ponadto w tej klasie przewidzieliśmy także ładowarki indukcyjne, które uzupełnią klasyczne kontakty oraz porty USB-C.



Kolejny ciekawy wagon to wagon restauracyjny.

Tak, to są wagony, z których naprawdę jesteśmy dumni. To będzie zupełnie nowa jakość, jeśli chodzi o wagony gastronomiczne we flocie PKP Intercity.

Oddzieliliśmy każdy rząd kanap i siedzeń drewnianą ścianką, nawiązującą do tego, co będzie na suficie. Do tego po konsultacjach z PKP Intercity doszliśmy do wniosku, że pod siedzeniami zrobimy szuflady do przechowywania rzeczy, które muszą jechać w takim wagonie – do tej pory często zajmowały one miejsce np. na półkach na bagaż nad miejscami do siedzenia w WARS-ach, przez co pasażerowie nie zawsze mieli gdzie położyć swoje bagaże. Wagony będą użyteczne dla pasażerów, ponadto mają być także ergonomiczne z perspektywy obsługi.

Jak rozumiem, PKP Intercity nie zmieniło swojej polityki i gniazdek do urządzeń elektrycznych tutaj nie będzie?

Nie, tutaj nic się nie zmieniło i PKP Intercity chce zachęcać do rotacji w tych wagonach, stąd decyzja o braku gniazdek. Każdy stolik będzie miał za to indywidualne oświetlenie. Układ będzie taki, że po jednej stronie wagonu będziemy mieli pojedyncze kanapy, natomiast po drugiej stronie będą kanapy podwójne.

Duże wrażenie w tych wagonach robi też kuchnia, bar. Generalnie przykładamy bardzo dużą wagę do tego, żeby wszystkie z tych 7 typów wagonów nawiązywały do siebie wyglądem, stąd też intensywność pracy nad designbookami. Na pewno motywem przewodnim będą kolory i drewniane elementy wykończenia.

Czy wagony restauracyjne będą przedzielone w środku na dwie części jadalniane, czy też nie?

Podział wagonów jest tradycyjny – mamy do dyspozycji jedną jadalnię.


Nowe wnętrze wagonu WARS - wersja z 2024 roku

O harmonogram wagonów dzienno-nocnych już pytałem, natomiast co z ich funkcjonalnością i wyglądem?

Wiemy, że ta wagony także są obiektem zainteresowania, natomiast w ich przypadku finalizujemy aktualnie ostatnie kwestie funkcjonalności i designu z zamawiającym, tak więc jeszcze chwila, żeby o nich rozmawiać.

Mogę wspomnieć o przedziale dziecięcym, w tym przypadku też zmienimy trochę filozofię tego, jak podchodzimy do tej przestrzeni, np. w stosunku do wagonów COMBO. Będziemy mieli przedział, do którego da się wejść zarówno z korytarza, jak i z drugiego, dziecięcego przedziału znajdującego się tuż obok.

Jak ma to wyglądać z zewnątrz, jaka będzie malatura tego taboru – czy w stylu obecnych wagonów – mocne akcenty żółci przy pierwszej klasie i czerwieni przy WARS-ie – czy jednak inaczej?

Wszystkie wagony będą zrobione w tym samym stylu z tym zastrzeżeniem, że poszczególne rodzaje wagonów będą wyróżniane paskami na drzwiach – w pierwszej klasie będzie to żółty pasek, natomiast w wagonach gastronomicznych podobnie jak w wagonach klasy 2 – niebieski.

Czy fotele w drugiej klasie bezprzedziałowej będą takie jak w przedziałach drugiej klasy?

Nie – będą się od siebie różniły – wynika to ze specyfiki pojazdów.

Druga klasa bezprzedziałowa – jak będzie wyglądać?

Odnośnie tych wagonów chciałbym też zwrócić uwagę na większe stoliki, przy których umieścimy siedzenia w stylu naprzemianległym. Do tej pory ten stół miał kształt prostokąta, natomiast w nowych wagonach będzie on miał literę V po złożeniu rozkładanych części stołu, co ma zapewnić więcej przestrzeni pasażerom podczas zajmowania miejsc. Po rozłożeniu stół będzie miał prostokątny kształt, tak jak w starszych wersjach pojazdów. Oczywiście na końcach wagonów bezprzedziałowych będą dodatkowe półki na bagaż, poza półkami nad fotelami na całej długości składu.

Co z przewozem rowerów?

Podobnie jak choćby w wagonach Combo, planujemy tutaj zastosowanie uniwersalnego rozwiązania pozwalającego albo na rozłożenie półek na bagaże lub też na przewóz kilku rowerów w pozycji pionowej.

Miejsce na rowery będzie na jednym końcu wagonów rowerowych, gdzie zmieścimy 8 rowerów. To, co będzie nowością to fakt, że naprzeciwko tego miejsca na rowery – wieszaków lub półek bagażowych znajdą się stałe miejsca siedzące. Do tej pory albo nie było tutaj nic lub też wisiały wieszaki rowerowe, przez co rowery były przewożone z obu stron i nie dało się przejść, dlatego odeszliśmy od tego, grupując rowery po jednej stronie, a po drugiej udało się znaleźć miejsce na dodatkowe siedzenia.



Skoro umowa została aneksowana, to PKP Intercity nie naliczyło kar umownych za nowe terminy dostawy wagonów?

Nie. Umowa została aneksowana, a klient zawarł w tym aneksie nowe wymogi i rozwiązania, co było efektem wspólnych uzgodnień, ale aby to zrobić, potrzebne było wydłużenie terminu realizacji całego zadania.

Czy Pana zdaniem jest szansa, że PKP Intercity zamówi 150 dodatkowych wagonów, czy też nie? Od czego to zależy?

My jesteśmy przekonani, że PKP Intercity zdecyduje się na tę opcję, natomiast na razie nie chciałbym się na tym skupiać, bo mamy do realizacji zamówienie podstawowe. Zamawiający ma jeszcze czas na decyzję odnośnie opcji, bowiem te wagony weszłyby do produkcji od drugiej połowy 2030 roku. Do tego czasu są więc jeszcze 4 lata, tak więc naprawdę jest jeszcze sporo czasu. Poczekajmy więc na dostawy i odbiory pierwszych wagonów przez przewoźnika i myślę, że wtedy spółka będzie podejmowała dalsze decyzje.

Jesteśmy przekonani, że to rozszerzenie nastąpi, bo wiemy, że PKP Intercity potrzebuje wagonów, a liczba 450 nowych wagonów jeszcze bardziej ujednoliciłaby tabor spółki, co przełoży się na niższe koszty eksploatacyjne.

Odnośnie zagranicznych homologacji nowych wagonów muszę zapytać o to, czy dacie radę zrealizować to w terminach umownych, zwłaszcza mając na uwadze problemy z homologacją dla 81 nowych wagonów, które IC kupiło kilka lat temu, a które do dziś nie mogą wyjechać za granicę?

Zdajemy sobie sprawę z faktu, że mieliśmy z tym kłopoty. To jest materiał na osobną historię, bo mimo błędów po naszej stronie, musieliśmy mierzyć się również z problemami zewnętrznymi, tak więc na pewno wyciągnęliśmy wnioski, czego efektem jest choćby to, że teraz budujemy te kilka wagonów danego typu na raz, żeby nie mieć tylko jednego wagonu do homologacji w 7 krajach.
Na pewno są jakieś obawy o to, czy ten wątek dopuszczeniowy i homologacyjny pójdzie po naszej myśli i czy obejdzie się bez problemów, ale jesteśmy do tego na pewno o wiele lepiej przygotowani niż wcześniej.

Prezes Woliński wspominał w rozmowie ze mną, że w przyszłości zakład musi wynieść się z obecnej lokalizacji, czy realizacja tego ogromnego kontraktu na 300 wagonów dla Intercity jest możliwa w obecnym miejscu, na Wildzie?

Chciałbym, żeby to wybrzmiało bardzo jasno. Jak na razie nie ma takiego pomysłu, żebyśmy my się stąd wynosili z dnia na dzień, bo zwyczajnie nikt nas stąd nie wyrzuca. Funkcjonujemy i produkujemy normalnie, a moce przerobowe zakładu są wystarczające, żeby wyprodukować 450 wagonów na czas i zgodnie z wymogami jakościowymi. Do czasu zakończenia trwania tego kontraktu – a więc do połowy 2030 lub do końca 2032 roku – po realizacji opcji, FPS na pewno zostaje tu, gdzie jest. Natomiast to, co będzie się działo później, zwłaszcza w perspektywie postawienia „drugiej nogi”, czyli produkcji EZT, wymaga od nas dokładnego przemyślenia i zaplanowania, bo przy masowej produkcji zespołów trakcyjnych będzie już naprawdę ciężko realizować to tu, gdzie dziś jesteśmy. Nie ukrywamy, że lokalizacja zakładu nie jest perspektywiczna, ponieważ z każdej strony otaczają nas już osiedla, tak więc jakiś ruch będzie konieczny. Natomiast tak, jak mówię, to jest dalekosiężna perspektywa.

Zapytam jeszcze o to, jak ten kontrakt wygląda pod kątem local content?

Nowe wagony w znakomitej większości składają się z komponentów dostarczanych przez polskich producentów, co jest zresztą wpisane w naszą strategię. Mówimy tutaj choćby o drzwiach do wagonów, fotelach pasażerskich, wyłożeniach, systemach diagnostyk, czy np. przetwornicach zamontowanych w pojazdach. To wszystko pochodzi od polskich dostawców.

Niestety polski przemysł nie jest nam jeszcze w stanie dostarczyć wszystkiego, więc fizycznie po prostu nie da się zbudować 100% wagonu made in Poland, ale naprawdę w bardzo dużym procencie te wagony są po prostu polskie. Patrzymy też oczywiście na aspekt ekonomiczny, żeby wybierać konkurencyjne podzespoły, ale naszym preferowanym wyborem zawsze jest polski dostawca. Warto mieć świadomość, że za naszym poznańskim producentem taboru, jakim jest FPS, stoją dziesiątki, jeżeli nie setki, polskich firm.

To ilu Waszych poddostawców pochodzi z Polski i jaki to procent waszych wszystkich poddostawców?

Mamy 263 polskich dostawców, stanowią 95,29% ogółu.

Chciałbym też zapytać jeszcze o to, co wy jako FPS robicie przy tych wagonach sami, a co zamawiacie? Wózki do wszystkich wagonów są waszej produkcji?

Dokładnie tak. Jesteśmy właścicielem dokumentacji na produkcję własnych wózków zdolnych kursować z prędkością 200 km/h i to właśnie wózki z tej rodziny będą w nowych wagonach dla PKP Intercity. Wózki produkujemy we własnym zakresie – m.in. sami spawamy ramy do tych wózków i montujemy je w całość. Także pudła wagonów, wykonane ze stali, wykonujemy na miejscu. Tak naprawdę znaczna większość tego wagonu jest zbudowana przez nas, tutaj w Poznaniu. Z zewnątrz pozyskujemy już tylko gotowe elementy do wnętrza – okablowanie, fotele czy drzwi, bo takich elementów nie produkujemy.

PKP Intercity sygnalizuje, że ciągle chciałoby docelowo wykonać wagony sterownicze do waszych nowych wagonów i stworzyć zestawy push-pull. Czy to wy mielibyście odpowiadać za ich budowę, czy też Newag – dostawca lokomotyw ciągnących wasze wagony

Mogę potwierdzić, że trwają takie analizy i że ewentualna realizacja tego projektu będzie na pewno wymagała współpracy naszej oraz dostawcy lokomotyw, które mają ciągnąć nasze zestawy nowych wagonów. Natomiast za wcześnie, aby mówić o tym w szczegółach i przesądzać, kto miałby tworzyć takie wagony. Skupmy się na realizacji 300 wagonów, bo musimy najpierw dostarczyć podstawowe wagony, aby móc ewentualnie myśleć o czymś więcej.