Bezpieczeństwo na kolei: Zima wykazała konieczność zmian

Posiedzenie komisji 25 marca było poświęcone w całości kwestiom bezpieczeństwa. Szczególną uwagę posłów przykuły dwa zdarzenia, do których doszło w pierwszych miesiącach roku: 20 stycznia na linii 8 między Miechowem a Słomnikami wykoleił się pociąg Polregio, jadący z prędkością 90 km/h. Powodem było wielokrotne złamanie szyny na długości ok. 6 m. 3 lutego w Jaroszowej Woli na linii 12 miało natomiast miejsce wykolejenie pociągu towarowego – z szyn wyskoczyło 9 cystern z olejem napędowym, z których część spadła z nasypu. Również tu stwierdzono uszkodzenie szyny – pęknięcie na odcinku 162 cm. Na szczęście w obu przypadkach obyło się bez ofiar.

Trwająca blisko cztery i pół godziny dyskusja z udziałem przedstawicieli rządu, UTK i spółek kolejowych, związkowców oraz posłów bywała burzliwa. – Choć na dłuższą metę bezpieczeństwo z roku na rok się poprawia, w krótszej perspektywie (grudzień 2025 – marzec 2026 r.) sytuacja w kilku istotnych obszarach pogorszyła się. Potrzeba przede wszystkim działań systemowych – stwierdził prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra.

UTK: PLK zwlekały z naprawami

Nadzór nad stanem infrastruktury wymaga poważnych zmian – nie pozostawił wątpliwości dyrektor Departamentu Planowania i Nadzoru UTK Piotr Szczepaniak. – Ustalenia po kontroli w PKP PLK, przeprowadzonej już po pierwszym wypadku, wykazały, że na linii 8 grupa nieprawidłowości dotyczyła eksploatowania toru nr 1 z występującymi wadami szyn, dla których upłynął termin usunięcia. Już w kwietniu 2025 r. zarządca zidentyfikował 80 wad szyn. W sierpniu było ich 203! – wyliczył przedstawiciel Urzędu. Wykryte wady zgodnie z instrukcjami wewnętrznymi PLK zostały zakwalifikowane do grupy wad średnich – wymagały więc usunięcia w ciągu 90 dni. Kontrola wykazała jednak, że nie były usuwane. Jedną z nich była właśnie ta w miejscu wykolejenia.

Na linii 12 już sama kwalifikacja wad była nieprawidłowa. – W toku badań defektoskopowych z kwietnia 2025 r. zidentyfikowano 14 wad na 4 m szyny. Zakwalifikowano je do najniższej kategorii (brak obowiązku usunięcia). W rzeczywistości generowały duże ryzyko, należało więc usunąć je w ciągu 30 dni. Między innymi te wady doprowadziły do wykolejenia – poinformował Szczepaniak. Jak dodał, w torach linii 12 tylko od 1 stycznia do 9 lutego doszło do łącznie 37 przypadków pęknięć i złamań szyn.

Do tego doszło niewłaściwe dozorowanie torów linii: naruszanie terminów obchodów i nieskuteczna diagnostyka. – Na linii 8 defektoskop wykrył 10 wad klasy ciężkiej i 3 wady klasy niebezpiecznej, których nie zidentyfikowały wcześniej PLK. Dopiero badania na żądanie UTK poskutkowały natychmiastowym ograniczeniem prędkości do 10 km/h. Badania te miały jednak charakter reaktywny – wytknął przedstawiciel UTK. Prezes Urzędu wydał wówczas decyzje administracyjne o natychmiastowym ograniczeniu ruchu na liniach 8 i 12 i wszczął postępowania w sprawie nałożenia kary za zwłokę. W marcu dla wszystkich pozostałych nieprawidłowości wszczęto postępowanie administracyjne w sprawie naruszeń i wydano nakazy ich terminowego usunięcia.

Miętek: Maszyniści – przebodźcowani i lekceważeni

– Nie chcę chodzić więcej na pogrzeby kolejarzy, którzy zginęli w wypadkach – rozpoczął swoją wypowiedź przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek. Obawiając się kolejnych wypadków lub katastrof, związkowcy archiwizują dokumenty związane z zaniedbaniami w nadzorze, ale – jak zaznaczył Miętek – mają nadzieję, że nigdy nie będą musieli ich użyć. Przypomniał, że podczas pikiety z listopada 2024 r. ZZMK domagał się powstania specjalnej komisji monitorującej nieprawidłowości, która nie powstała do dziś.

Jedną z największych patologii jest – według szefa ZZMK – lekceważenie zgłaszanych usterek. – Po zgłoszeniach od maszynistów nie wprowadza się ograniczeń prędkości. Po wprowadzeniu trzeciego stopnia alarmowego „Charlie” przeszkolono maszynistów – ale nie było reakcji zarządcy infrastruktury na informacje od maszynisty na temat usterki w torze! Zdarza się uruchamianie pociągów na liniach po modernizacji przy niedziałających SRK! Presja na prędkość powoduje wyznaczanie półminutowych postojów na dużych stacjach – wyliczał zarzuty związkowiec.

W jego ocenie odpowiedzialnością za bezpieczeństwo obciąża się – niesłusznie – wyłącznie maszynistów i dyżurnych ruchu. – Ci ostatni są obwieszeni monitorami, obsługują po kilka stacji – a my nie możemy się doprosić nawet o badanie w tym zakresie. Przebodźcowani są też maszyniści: zmiany prędkości rozkładowej bywają wyznaczane w odległości krótszej niż długość pociągu – kontynuował Miętek. Jako przykład pokazał wydruk rozkazu pisemnego długości kilkunastu stron A4. Przypomniał też, że wciąż brakuje ustawy o czasie pracy maszynistów i wdrożenia narzędzi do weryfikowania go w czasie rzeczywistym.

Malepszak: Kolej jest coraz bezpieczniejsza

– Rozkaz szczególny „O”, który został przedstawiony [przez Miętka – przyp. RK], dotyczył trasy o długości 820 km. Jest to trasa pokonywana przez pociąg IC 3560 Witkacy, prowadzony na tej trasie łącznie przez czterech maszynistów. Przejeżdża on przez obszar, na którym dziś prowadzimy intensywne prace modernizacyjne, finansowane z KPO, w tym odcinek Kraków – Miechów – sprostował wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Jak zaznaczył, prace te nie zostały przeprowadzone przez poprzedni zarząd PKP PLK, choć wady powierzchniowe szyn występowały tam kilometrami. Według Malepszaka już w 2020 r. ruch na podkrakowskim odcinku linii 8 (wykorzystywanym przez ok. 150 pociągów na dobę) nie powinien być prowadzony z prędkościami, które wtedy tam obowiązywały.

Samo wprowadzenie jednego rozkazu pisemnego na całą trasę (zamiast, jak dotąd, osobnych na poszczególne odcinki) ma – według Malepszaka – więcej zalet niż wad, zwłaszcza w ruchu towarowym. – Maszyniści z uprawnieniami nie zgłaszają tego typu problemów, bo są przygotowani do jazdy. Rozmawiam z maszynistami czynnymi – i oni postrzegają pozytywnie zmiany takie jak jeden rozkaz na całą trasę – stwierdził wiceminister. Słowa te wzbudziły protest przewodniczącego ZZMK, który odebrał je jako przytyk personalny.

– Jeden rozkaz pisemny na całą trasę to rozwiązanie przyjęte bardzo pozytywnie przez przewoźników, zwłaszcza towarowych. Wpływa to na ich konkurencyjność i efektywność ekonomiczną. Dokumentów jest dużo, bo nikt do tej pory nie zastanawiał się, jak powinien wyglądać interfejs dla maszynisty. Pracujemy nad tym wraz z przewoźnikami – uzupełnił prezes PKP PLK Piotr Wyborski.

Dlaczego maszyniści zasłaniają kamery?

Inną kwestią, w której wiceminister podjął polemikę ze związkowcem, była kwestia odpowiedzialności maszynistów. Według Malepszaka część z nich "postępuje w pracy nagannie", czego koronnym przykładem ma być wyłączanie lub zasłanianie kamer monitorujących ich pracę. – W przypadku PKP Intercity 52 na 68 maszynistów przyłapanych na tym procederze przez 4 miesiące to członkowie Związku Zawodowego Maszynistów. Nie wiemy, co robi podczas jazdy ten maszynista: czy bawi się komórką, czy ogląda jakiś film – takie sytuacje były stwierdzane podczas różnego rodzaju kontroli. Musimy odrobić pracę u podstaw, żeby nie było tego rodzaju sytuacji zagrażających realnie bezpieczeństwu – przekonywał przedstawiciel rządu.

Również wyszkolenie personelu pozostawia – jego zdaniem – wiele do życzenia. – Mieliśmy ostatnio sytuacje, w których maszyniści nie mieli znajomości szlaku, a więc i uprawnień, by jechać po określonym odcinku linii kolejowej. To realne zagrożenia – i codzienność, na którą musimy zwracać wszyscy uwagę. To pracownicy kolei – maszyniści, dyżurni ruchu, kierownicy pociągów, dróżnicy – mają największą styczność z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Dyscyplina musi być żelazna. Widzimy w raportach UTK bardzo niebezpieczne zjawiska – stwierdził Malepszak, przypominając, że śledztwa po zdarzeniach w Trzebini, Gnieźnie i Psarach wykazały każdorazowo błąd maszynisty. – Najważniejsza jest obserwacja przedpola jazdy i pełna koncentracja na pracy – zaznaczył.

Malepszak zgodził się natomiast z Miętkiem co do diagnozy ogólnego stanu systemu bezpieczeństwa. – System jest zepsuty? Tak, też uważam, że jest w wielu miejscach chory. To nie jest przedmiot politycznej nawalanki, ale codziennej pracy w spółkach, związkach, w ministerstwie i u zarządcy infrastruktury – podkreślił. Zwrócił uwagę na konieczność nadrobienia zaległości we wdrażaniu systemu ETCS, wspomagającego maszynistów i zapobiegającego części błędów ludzkich.

– Zakładamy, że systemy te nie wyręczą maszynisty. Widzimy wciąż dużą liczbę przekroczeń sygnału „Stój”, a także, niestety, karygodne przypadki braku uprawnień maszynistów lub braku kart znajomości szlaku. Maszynista, który przez 1,5 roku nie odnawiał karty znajomości szlaku, nagle znalazł się w sytuacji, w której zamiast 40 km/h, jechał 140 – i fizyka zrobiła swoje – dodał prezes PKP PLK Piotr Wyborski.

Utrzymanie wymaga więcej uwagi

Jak przekonywał Malepszak, nie da się mówić poważnie o bezpieczeństwie ruchu kolejowego przez pryzmat wyłącznie dwóch wypadków, do których doszło w odstępie tygodni. – Bezpieczeństwo ruchu kolejowego to zagadnienie bardzo złożone, które musimy rozpatrywać na przestrzeni wielu lat – stwierdził wiceminister, zwracając uwagę, że współczynnik wypadków i poważnych wypadków w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej w ostatniej dekadzie spadł z 2,317 w 2016 r. do 1,589 w 2025 r. – Kolej jest wciąż wielokrotnie bardziej bezpieczna niż transport drogowy. Praca eksploatacyjna wzrosła o 31%, a wskaźnik wypadkowości spadł w tym samym czasie o 37%. Chcemy kontynuować ten trend – zadeklarował.

Wiceminister tłumaczył część niebezpiecznych sytuacji niespodziewanie ostrą zimą – przyznał jednak, że PKP PLK powinny być do niej lepiej przygotowane. Dotyczy to zwłaszcza nadrobienia zaległości w zakresie utrzymania linii (tym bardziej wobec wzrostu prędkości technicznych i handlowych). – Wszelkie usterki infrastruktury przy -15 stopniach stają się realnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu. Bardzo wyraźnie pokazały to sytuacje pod Krakowem i na linii 12. Były to linie, które czekały na modernizację – i nic z nimi nie robiono. W 2023 r. pod Krakowem były 20-metrowe wychlapy ok. 5 km od siedziby Zakładu Linii Kolejowych. Linia 12 to dziś linia o najgorszym stanie infrastruktury na całej sieci. Zmieniliśmy system utrzymania: poprzedni po prostu nie działał – stwierdził.

– Zima nie tłumaczy tego, dlaczego nie usunięto wad szyn wykazanych w kwietniu i sierpniu 2025 r. Gdyby usunięto je do końca listopada, nie byłoby zdarzeń z 20 stycznia, o których mowa! – argumentowała jednak posłanka Paulina Matysiak.

– Cały czas jesteśmy krajem niskiej kultury technicznej, co na kolei widać bardzo wyraźnie. Absorbujemy duże pieniądze na inwestycje, ale nie przekładamy tego na „nogę” utrzymaniową. Kolejarze – zarówno zarządy spółek, jak i strona społeczna – muszą odrobić lekcję. W Miechowie jedni maszyniści wyczuwali nieprawidłowości, inni nie – ale wtedy już po pierwszym sygnale powinien był pojawić się alert nakazujący jazdę 20 km/h. Dzisiaj to funkcjonuje, ale wtedy jeszcze nie zadziałało – tłumaczył wiceminister. Zapewnił, że konsekwencje uchybień – również personalne – są wyciągane.

PKP PLK: „Alert 20”, centralna baza i zespoły reagowania

O usprawnieniach organizacyjnych wprowadzanych dla poprawy bezpieczeństwa opowiedział szerzej prezes PKP PLK Piotr Wyborski. – Na terenie całej sieci został wprowadzony „alert 20”: wprowadzanie prędkości 20 km/h, gdy maszyniści zgłaszają nierówności w torze lub mają wątpliwości co do stanu infrastruktury. Na terenie ZLK w Krakowie już wiele miesięcy temu były zmiany w dyrekcji pionu technicznego. Były działania kontrolne UTK, za które dziękujemy, i nasze – stwierdził. Informacje o braku reagowania na zgłaszanie usterek czy braku działania pogotowia awaryjnego określił jednak jako nieprawdę.

– „Ograniczone zasady bezpieczeństwa i utrzymania torowisk” to też sformułowanie nieprawdziwe. Wydarzenia, o których mowa, miały miejsce w starym reżimie utrzymania. Jego mankamenty to ukrywanie danych o nieprawidłowościach i przechowywanie ich w formie papierowej. Brakowało centralnego nadzoru i jawności, a nawet gdy były – często brakowało działań poprawiających stan infrastruktury – kontynuował Wyborski. Raporty o niepokojących zjawiskach trafiały więc czasem „do szuflady”. Teraz PKP PLK wprowadzają Centralną Bazę Wadliwości, która umożliwi obserwowanie z perspektywy całej firmy, jak poszczególne jednostki organizacyjne reagują na stwierdzone problemy. W nowym modelu utrzymania infrastruktury zostaną utworzone specjalistyczne zespoły do usuwania usterek, mające od razu je usuwać, a nie tylko informować o stanie linii.

– Przez ostatnie lata spadła łączna liczba wykolejeń. Tych spowodowanych pęknięciami szyn na naszej infrastrukturze jest od 1 do 2 rocznie, a było kilkadziesiąt – uzupełnił dyrektor Biura Bezpieczeństwa Ruchu PKP PLK Włodzimierz Kiełczyński.

Zaniedbania sięgają całych dekad

Nadrobienie zaległości utrzymaniowych ma kosztować zawrotne kwoty – kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt miliardów złotych. Ich korzenie sięgają jeszcze zapaści finansowej kolei na początku transformacji. Swoją cegiełkę dołożył też jednak poprzedni rząd, który – łamiąc zasady praworządności – spowodował wstrzymanie przeznaczonych dla Polski środków unijnych z Funduszu Odbudowy. – Stan, jaki zastaliśmy dwa lata temu, to nieuruchomiony program inwestycyjny. Wartość umów podpisanych do realizacji i otwartych przetargów wynosiła wtedy kilkanaście miliardów złotych, dziś to ponad 50 mld. Gdybyśmy mieli szybciej uruchomione projekty z KPO i budżetowe – dotyczące zarówno linii 8, jak i 12 – prawdopodobnie do tych wypadków by nie doszło, bo ta infrastruktura byłaby już wymieniona – wskazał Wyborski.

Wśród innych wprowadzonych zmian poprawiających poziom bezpieczeństwa prezes PKP PLK wymienił uruchomienie w marcu br. radiołączności GSM-R na ponad 1500 km linii. – To zmiana poprawiająca jakość komunikacji, a także umożliwiająca wdrożenie ETCS poziomu 2 w najbliższych miesiącach i latach. Jesteśmy w trakcie dialogu technicznego w sprawie wdrożenia ETCS poziomu 1 na mniej obciążonych liniach – poinformował.

– Uruchomienie ETCS 2 zapobiegnie zdarzeniom takim jak ostatnie w Gnieźnie, gdzie jeden z maszynistów pominął sygnał, a pociągi zatrzymały się 25 m od siebie. Poprzez mediacje z głównym wykonawcą łączności GSM-R doprowadzono w ubiegłym roku do ugody, która pozwoli na dokończenie systemu na podstawowych liniach w najbliższych miesiącach – uzupełnił dyrektor Kiełczyński.

– Działamy również w celu zabezpieczenia danych o przewozach materiałów niebezpiecznych. Dane te nie są już przekazywane otwartym kanałem – przypomniał Wyborski. Dodał też, że PKP PLK uzyskały ostatnio autoryzację bezpieczeństwa do prędkości 250 km/h, co nie byłoby możliwe bez rozbudowanych procedur i mechanizmów kontrolnych dotyczących zarządzania bezpieczeństwem.

Dyżurni ruchu: Kiedy gruntowna poprawa?

Wspomniana przez przewodniczącego ZZMK kwestia warunków pracy dyżurnych ruchu również czeka na rozwiązanie. O tym, że prośba wiceministra Malepszaka do prezesa Wyborskiego o zbadanie obciążenia dyżurnych pracą nie została zrealizowana mimo upływu 5 miesięcy, wspominał na posiedzeniu komisji wiceprzewodniczący OPZZ Sebastian Koćwin.

– Nie ma w przepisach limitu liczby monitorów, które może obsługiwać jeden dyżurny! Chcemy powstania zespołu międzyresortowego do przeprowadzenia chronometrażu, który określi, ile miejsc pracy powinno być w jednym LCS. PLK dąży do zmniejszania zatrudnienia. Dyżurni nie mają prawa nawet do 15-minutowej przerwy w pracy – punktował przewodniczący Rady Krajowej Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka. Zaapelował też do ministra o wycofanie się z likwidacji stanowiska zwrotniczego (przez które musi przejść każdy dyżurny ruchu) i wprowadzenia „zwrotniczych mobilnych”, zmian w instrukcji Id-4 regulującej terminy oględzin zależnie od kategorii linii oraz zlecania utrzymania i konserwacji rozjazdów na zewnątrz.

Prezes Wyborski zapewnił, że obciążenie dyżurnych ruchu jest badane na bieżąco. – Gdy strona społeczna zgłasza wątpliwości, każdorazowo kierujemy odpowiednie zlecenie do pionu bezpieczeństwa i pionu eksploatacji po to, by móc reagować na ewentualne wątpliwości, uzupełniając kadrę lub wydłużając czas otwarcia posterunków. Zlecenie analizy na zewnątrz wymagałoby dostępności podmiotów zewnętrznych, możliwości trybu zlecania i rezerwacji odpowiednich środków finansowych. Pracujemy nad tym. Każdy z elementów, o których powiedziałem, nie był możliwy do realizacji w ostatnich miesiącach – zastrzegł.

Obiegi taboru: Wciąż wiele miejsca na przyspieszenie

Wiceminister Malepszak odniósł się też do zarzutu nadmiernego „wyciskania” parametrów infrastruktury i skracania czasu obiegów taboru. W jego ocenie u większości przewoźników sytuacja jest wciąż daleko od tego, co można byłoby osiągnąć. – Cześć z nich poszła mocno w kierunku optymalizacji – przykładem są PKP Intercity, Koleje Dolnośląskie czy ŁKA. U innych jednak wykorzystanie jest niskie. Pojazd za 40 mln zł nie może pokonywać 100 tys. km rocznie – to bardzo słabe wykorzystanie. Atrakcyjność kolei dla pasażera wymaga zwiększania liczby połączeń – zwracał uwagę.

Jak stwierdził, wbrew zarzutom części uczestników posiedzenia nie jest prawdą, że na obrządzanie składów wagonowych wraz ze zmianą kierunku jazdy na stacji końcowej przewidziano zaledwie 40 minut. – Trzeba jednak bardzo wyraźnie podkreślić, że PKP Intercity ma najtrudniej ze wszystkich przewoźników: wykonuje największą pracę eksploatacyjną na sieci (85 mln pockm z 240 mln ogółem). Nawarstwianie się śniegu przez kilkusetkilometrową trasę stanowi duży problem przy przyjeździe na stację końcową. Skład trzeba odlodzić, zanim pociąg pojedzie w kolejną trasę – tłumaczył słabe w miesiącach zimowych wyniki punktualności państwowego przewoźnika.