10 lat po rekordzie prędkości Pendolino. Kiedy pasażerowie pojadą 250 km/h?

Pobicie rekordu odbiło się w 2013 r. szerokim echem nie tylko w mediach branżowych, ale i ogólnotematycznych. 18 listopada testowy skład udało się rozpędzić do prędkości 270 km/h, 23 listopada – 291 km/h, a kolejnego dnia – 293 km/h.

Homologacja na 250 km/h – niewykorzystany sukces

Próby – z udziałem PKP IC, PKP PLK, PKP Energetyka, Instytutu Kolejnictwa oraz Alstomu – przeprowadzono na odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej Góra Włodowska – Psary. Poprzedziły je gruntowne przygotowania, związane – między innymi – ze sprawdzaniem pracy poszczególnych urządzeń oraz szczegółową diagnostyką stanu torowiska i sieci trakcyjnej. Aby zminimalizować utrudnienia w ruchu (część pociągów rozkładowych musiała omijać testowy odcinek), jazdy wykonywano w weekendy.

"Osiąganie lub przekroczenie V = 250 km/h następowało po starcie i rozpędzaniu od km 206,6 (stacja Góra Włodowska) już w okolicach km 197, po czym następowała szybka jazda do km 174 w pobliżu semafora wjazdowego w Psarach (z hamowaniem pełnym służbowym), to jest ok. 24 km z V = 250 km/h przy każdej tego typu jeździe. Ogólnie w czasie ośmiu dni czterech weekendów prób pociąg przejechał ponad 500 km z prędkością 240-250 km/h lub większą, przy czym grubo ponad 150 km z prędkościami 270/280 km/h i powyżej" - pisał pod koniec 2013 r. na łamach Miesięcznika "Rynek Kolejowy" Robert Wyszyński.

Testy związane z rozpędzaniem ED250 były elementem procesu ich homologacji na polskiej sieci kolejowej. Jako pierwszy typ taboru w Polsce Pendolino zostało homologowane do prędkości 250 km/h. Możliwości te nie są jednak wykorzystywane w praktyce: najwyższa prędkość, z jaką jeżdżą najlepsze jednostki PKP IC, to 200 km/h. W Polsce brakuje bowiem infrastruktury przystosowanej do tak szybkiego ruchu pociągów, odbywającego się nie w ramach prób, ale w codziennej komunikacji rozkładowej.

Rok przed terminem wciąż nie ma wykonawców

Trwająca od lat modernizacja CMK (zaprojektowanej zresztą jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku właśnie z myślą o takiej prędkości docelowej) ma zmienić ten stan. Prace są jednak coraz bardziej opóźnione. Przetargi na przebudowę stacji Góra Włodowska, a także na urządzenia do odstraszania zwierząt i ekrany akustyczne, zakończyły się niepowodzeniem – ceny ofert były zbyt wysokie.

Jak wielokrotnie pisaliśmy, bardzo opóźnione są też prace związane z wyposażeniem CMK (i nie tylko) w konieczny przy jeździe z prędkościami tego rzędu system ETCS/ERTMS. Dotrzymanie oficjalnego, i tak już przesuniętego terminu (grudzień 2024 r.) utrudniają też nieuregulowane kwestie własności gruntów.

Warto wspomnieć, że CMK – najszybsza linia kolejowa w Polsce – jest miejscem przeprowadzania prób prędkości także dla innych pojazdów. Również w ich trakcie zdarza się bicie rekordów. Na przykład w nocy z 28 na 29 sierpnia 2015 r. EZT Impuls o numerze 45WE-009, wyprodukowany przez Newag dla Kolei Mazowieckich, ustanowił nowy rekord dla pojazdu szynowego polskiej produkcji (226 km/h). W ubiegłym miesiącu wynik został poprawiony przez lokomotywę wielosystemową E4MSUa-001 z rodziny Griffin (240 km/h).