Zintegrowana Sieć Kolejowa. Spojrzenie subiektywne

W telegraficznym skrócie: Koncepcja ZSK obejmuje budowę ok. 4700 kilometrów nowych torów, z czego 2700 km to linie KDP (prędkość 250 km/h i więcej), a reszta to linie konwencjonalne. 1000 km linii ma zostać uruchomionych do 2035 roku – i w tej „puli” są projekty doskonale znane, np. „Y” Warszawa – Baranów – Łódź – Wrocław/Poznań, Podłęże – Piekiełko czy nowa trasa Katowice – Ostrawa przez Jastrzębie-Zdrój. Ponadto w ramach zakładanych działań po 2035 roku PKP PLK ma zmodernizować 5600 km istniejących tras. Budową zupełnie nowych odcinków sieci miałaby się zająć spółka CPK, natomiast spółka PKP PLK będzie odpowiadała za modernizację i utrzymanie istniejącej sieci. Obecne władze resortu mówią o ZSK jako o najbardziej dogłębnym i przemyślanym planie rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Czy tak naprawdę jest?  

Hipokryzja czy „mądrość etapu”? 

Papier, jak wiadomo, wszystko przyjmie. Historia nie tylko polskiej kolei, lecz w ogóle polskiej gospodarki znała już wiele planów, które trafiały do śmietnika z powodów politycznych, bo coś wymyśliła konkurencja polityczna. Należy mieć nadzieję, że po ewentualnej zmianie władzy w 2027 r. (lub kiedykolwiek indziej) ZSK nie trafi na śmietnik historii z dokładnie tych samych powodów. Tak jak nie trafił w całości projekt CPK w wersji zaplanowanej przez poprzednią ekipę.  

Tu trzeba raz jeszcze powiedzieć jasno i wyraźnie: było bardzo blisko wyrzucenia CPK na śmietnik historii z powodów politycznych. Przed wyborami w 2023 r. Maciej Lasek, były już wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK, mówił w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” wprost, że „CPK nie powstanie”. Gdyby odgrzebać w Internecie wypowiedzi polityków opcji obecnie rządzącej na ten temat, to można byłoby znaleźć niemało „ciekawych” opinii. Argumenty o „pilnowaniu łąki w Baranowie” i o tym, że lotnisko w środku stolicy to super atut, były nie mniej demagogiczne niż te głoszone przez obecną opozycję i środowisko prezydenckie – że odejście od poprzedniej koncepcji CPK to „zabicie marzeń Polaków”.  

No więc do konkluzji. Na przełomie 2023 i 2024 roku, gdy obecny rząd obejmował stery i ważyły się (bez żadnej przesady) losy CPK, wiele opiniotwórczych osób i środowisk obsiadło barykady w obronie CPK. Jak się okazało – na szczęście skutecznie. Obrona CPK nie oznaczała jednak bezkrytycznego uwielbienia dla koncepcji opracowanej przez poprzedni rząd. Mnóstwo ekspertów, którzy wtedy bronili CPK „dla idei”, dziś popiera zaproponowane zmiany – czy to w ramach wcześniejszej korekty „szprych”, czy obecnie ZSK, która jest swoistym dopełnieniem wszystkich zapowiadanych od 2,5 roku zmian w systemie kolejowym. To nie jest hipokryzja – to klasyczna „mądrość etapu”. Najpierw trzeba było ochronić projekt przed głupimi decyzjami polityków, a teraz wspierać ten projekt i chronić go w przyszłości przed głupimi decyzjami innych polityków. 

Tyle ideologii. Teraz przejdźmy do konkretów.  

Łatanie kolejowych dziur 

To, czym ZSK odróżnia się od „szprych”, ale też od wielu innych wcześniejszych kolejowych strategii rozwojowych, jest myślenie „punktowe”. Koncepcja „szprych” zakładała skoncentrowanie się w zasadzie wyłącznie na CPK. I nawet nie chodzi o to, że w zasadzie wszystkie „szprychy” miały się spotykać w Baranowie, a nie w Warszawie, co od samego początku było pomysłem budzącym duże wątpliwości i niemającym logicznego wzorca w innych państwach. Sednem było to, że „szprychy” prawie w ogóle nie zakładały, że istnieją jakieś inne połączenia niż CPK – interior. ZSK natomiast, jak już wcześniej wspomniano, podchodzi w sposób bardzo „punktowy” do uzupełnienia braków w polskiej sieci kolejowej. 

Weźmy pierwszy, bardzo ciekawy przykład z brzegu, czyli koncepcję budowy kilku odcinków linii kolejowych w rejonie wybrzeża. ZSK zakłada m.in. budowę dwóch odcinków linii kolejowych na zachód od Mielna i Darłowa, dzięki czemu kurorty te, obecnie posiadające tylko „ślepe” końcówki linii, zyskałyby połączenia przelotowe. Pozwoliłoby to w zupełnie inny niż obecnie sposób planować zarówno połączenia regionalne, jak i dalekobieżne. Dokładnie tę samą rolę odgrywać ma trasa Trzebiatów – Kamień Pomorski, przebiegająca przez teren m.in. gminy Rewal. Jeśli inwestycje te zostaną zrealizowane, odmieni to całkowicie obsługę transportem kolejowym Pomorza Zachodniego.  

ZSK w wielu wypadkach powraca do planów, które – w różnym stopniu – były już analizowane. To choćby koncepcja budowy nowej trasy z Lublina do granicy z Ukrainą w rejonie Tomaszowa Lubelskiego (co związane jest z generalną ideą powiązania Ukrainy siecią 1435 mm) czy też niezmiernie istotnego, ale odłożonego z powodu wysokich kosztów parę lat temu na półkę planu budowy linii kolejowej z Lubina przez Polkowice do Głogowa. To również korekta niektórych „szprych”. Znamiennym przykładem jest choćby dawna koncepcja „szprychy” do Giżycka. Tu nastąpiła korekta wcześniejszego pomysłu, by „szprycha” szła w układzie północ-południe w poprzek Mazur. Według koncepcji ZSK „neoszprycha” od Łomży będzie budowana nie w kierunku Piszu, tylko w kierunku Grajewa, gdzie połączy się z Rail Baltiką – a połączenia w kierunku Giżycka i innych mazurskich kurortów będą realizowane z wykorzystaniem istniejących linii wychodzących z węzła w Ełku. Analogicznie znanym pomysłem – już korygowanym od dwóch lat – jest inny, niż planowała poprzednia ekipa, przebieg CMK Północ, czyli szybkiej kolei łączącej Warszawę z Trójmiastem. W tym przypadku zmiana dotyczy przede wszystkim poprowadzenia tej trasy przez Toruń i bliżej Włocławka, niż zakładała to wcześniejsza koncepcja. 

Kolej jak GDDKiA? 

ZSK to jednak także pomysły, które można uznać za całkowicie nowe (albo bardzo odgrzebane ze starych planów rozwojowych). Takim pomysłem jest na przykład zupełnie nowy przebieg magistrali kolejowej na ciągu Poznań – Wrocław – Opole – Kędzierzyn-Koźle i dalej Katowice – Kraków – Tarnów. Z wyjątkiem niedużego odcinka w obrębie górnośląskiej aglomeracji cały ten ciąg, ponad 500-kilometrowy, miałby stricte magistralny charakter, choć nowa trasa przebiegałaby w większości przypadków w układzie bardzo zbliżonym do istniejących linii kolejowych.  

Byłaby to zatem sytuacja znana z wielu państw zachodnich – takich jak na przykład Włochy, Niemcy czy w ostatnim czasie Hiszpania – że stosunkowo równolegle do siebie przebiegają linie KDP, łączące w jak najszybszy sposób duże ośrodki, oraz linie dawniej magistralne, a obecnie skupiające się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, ale „wolniejszego”, regionalnego i towarowego – choć i to nie zawsze, bo na przykład na wspomnianym wyżej odcinku Wrocław – Opole, jeśli plany ZSK się powiodą, będą nie dwie, lecz trzy linie: istniejące LK 132 (do ruchu pasażerskiego innego niż KDP), LK 277 (głównie do ruchu towarowego) i nowa linia magistralna.  

Podobna do pewnego stopnia sytuacja jak na ciągu Poznań – Tarnów ma być na przykład w przypadku nowego połączenia Warszawy z Lublinem. Trasa KDP ma przebiegać nie istniejącym połączeniem przez Pilawę, tylko skrajem Siedlec, a następnie przez Łuków i Parczew (w niewielkim stopniu wykorzystując przebieg istniejącej LK 30). Nowe przebiegi, w miarę zbliżone do istniejącej sieci, będą dotyczyć też na przykład połączenia Kutna z Łodzią i dalej przez Bełchatów z Radomskiem, Gniezna z Bydgoszczą (przez Żnin), Mławy z Olsztynem, Lublina z Rzeszowem (częściowo z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury) czy też Częstochowy z Katowicami i Kielc ze Skarżyskiem-Kamienną. Tego typu inwestycje można do pewnego stopnia porównać do koncepcji funkcjonowania sieci GDDKiA: autostrady i drogi ekspresowe niejednokrotnie przebiegają w bardzo zbliżonym przebiegu co „stare” drogi krajowe, z tą różnicą, że nie przebiegają przez centra małych miejscowości. 

Kilka odcinków to bardzo konkretne uzupełnienie braków na sieci poprzez inwestycje w stosunkowo krótkie linie kolejowe, które jednak będą stanowić „brakujące ogniwa”. Odcinki takie jak Opoczno – Drzewica czy Końskie – Kielce poprawią wzajemne powiązanie Łodzi z Radomiem i Kielcami. Istotną inwestycją dla północno-wschodniej Polski będzie budowa linii przez Żuławy z Gdańska do Elbląga, a następnie utworzenie (częściowo z wykorzystaniem przebiegów dawnych poniemieckich linii) ciągu przez Ornetę, Bartoszyce do Korsz i dalej w kierunku Ełku. Będzie to poprawa połączenia z Trójmiastem i portem w Gdańsku, a także szansa na lepsze skomunikowanie północnej Polski z państwami bałtyckimi (które niedługo dzięki Rail Baltice otrzymają powiązanie siecią 1435 mm). W tym kontekście niezmiernie ciekawa jest również koncepcja modernizacji (i częściowej odbudowy) ciągu Szczecinek – Runowo Pomorskie – Płoty – Wysoka Kamieńska, co ma stanowić element sprawnego połączenia portów w Trójmieście i na Pomorzu Zachodnim (trasą przez Chojnice i właśnie Szczecinek).  

Plusy dodatnie, plusy ujemne 

Gdyby szukać mankamentów, to można zwrócić uwagę przede wszystkim na trzy elementy.  

Pierwszym jest Rzeszów. Całkowicie zrezygnowano ze „szprychy”, która do Rzeszowa miała biec stosunkowo najkrótszą drogą (przez Iłżę). Oczywiście nie można mówić, że o Rzeszowie zapomniano. ZSK przewiduje do Rzeszowa wspomnianą magistralę przez Lublin i Stalową Wolę; nowością w ZSK jest również pomysł budowy nowej linii Połaniec – Mielec – Kolbuszowa, która usprawni połączenie Podkarpacia z Kielecczyzną (a więc pośrednio i z centralną Polską). Niemniej, biorąc pod uwagę rosnące znaczenie Rzeszowa w kontekście naszych relacji z Ukrainą (miejmy nadzieję, że docelowo już mniej militarnych, a wyłącznie gospodarczych i politycznych), to rodzi się pytanie, czy odejście od dawnej koncepcji „szprychy” było jednak właściwe.  

Druga wątpliwość dotyczy braku planów nowej linii kolejowej łączącej województwa kujawsko-pomorskie i zachodniopomorskie (skrajem województwa wielkopolskiego lub pomorskiego). Tu nie było takich planów również w ramach „szprych”, nie ma ich też obecnie. Wspomniane regiony, choć leżące niedaleko siebie, stosunkowo słabo wzajemnie na siebie oddziałują, również poprzez brak odpowiedniej infrastruktury transportowej. ZSK zakłada w miarę równomierną rozbudowę sieci kolejowej w całej Polsce, ale akurat nie w tej części. 

Trzecia wątpliwość to brak „magistrali północno-wschodniej”, czyli sprawnego połączenia Białegostoku z Lublinem. Tak jak jest konkretny plan na inwestycję poprawiającą wzajemną dostępność Rzeszowa i Lublina, tak nie ma analogicznego planu dla trasy w kierunku Białegostoku. Nie do końca naturalnie – i tu mamy casus podobny jak w przypadku rezygnacji ze „szprychy” do Rzeszowa. Tu też bowiem jest coś w zamian: plan odtworzenia ciągu Małkinia – Sokołów Podlaski (i dalej Siedlce, co powstanie niedługo w ramach programu Kolej Plus), co w powiązaniu z planowaną w ZSK trasą przez Łuków i Parczew powiąże jednak Białystok z Lublinem znacznie lepiej niż obecnie (gdy takiego połączenia w zasadzie brak, a przejazd odbywa się przez Warszawę). Niemniej powstaje pytanie, czy nie należało wziąć pod uwagę również na przykład utworzenia ciągu blisko wschodniej granicy (przez Bielsk Podlaski, Siemiatycze, Białą Podlaską).  

Są to jednak tzw. dyskusje akademickie. Finalnie natomiast trudno o inny wniosek niż ten, że ZSK jest projektem bardzo perspektywicznym. I trzeba mieć nadzieję, że nie zostanie z powodów politycznych wyrzucony za półtora czy pięć i pół roku na śmietnik. Czym innym są korekty, czym innym wyrzucenie wszystkich pomysłów do kosza. Jeśli nawet ZSK wydaje się teraz projektem księżycowym, to czyż takim nie była 20 czy 25 lat temu planowana sieć szybkich dróg GDDKiA? Kompleksowe podejście do całości sieci powiązane z załataniem kolejowych dziur powoduje, że o ZSK powinno się obecnie myśleć tylko dobrze.