Jak ZSK ma pomóc przewozom towarowym?

Budowa do roku 2025 4700 km nowych linii ma zwiększyć udział kolei nie tylko w transporcie pasażerskim, ale i w przewozach ładunków. W tej drugiej sferze pozycja transportu kolejowego słabnie od dawna. Realizacja programu ZSK ma odwrócić niekorzystną tendencję.

Szybsze pociągi towarowe przewiozą więcej

– Jednym z podstawowych założeń ZSK jest stworzenie warunków, aby do 2050 r. aż połowa ładunków przewożonych na dystansach powyżej 300 km została przeniesiona z wysokoemisyjnego transportu drogowego na kolej jako efektywny i ekologiczny środek transportu – deklarują twórcy programu. Udział kolei we wszystkich zadaniach przewozowych w transporcie towarowym (bez podziału pod względem odległości) ma w tym czasie wzrosnąć z obecnych niespełna 12% do ok. 25%.

Ważnym środkiem prowadzącym do tego celu będzie deklarowane podwyższenie średniej prędkości handlowej pociągów towarowych z 34 km/h (2024 r.) do 56 km/h. Jeśli uda się osiągnąć taki wynik, kolej towarowa stanie się znacznie bardziej atrakcyjna z punktu widzenia zarządzających łańcuchami logistycznymi.

Świnoujście konkuruje z portami niemieckimi

Inne kluczowe parametry, które mają ulec poprawie dzięki nowym inwestycjom, to przewidywalność czasu przejazdu (równie ważna jak sama prędkość), przepustowość linii, dopuszczalne naciski osi, a także długości użyteczne torów. – Niedostateczna długość torów stacyjnych na liniach zasilających jest dziś barierą dla pozyskiwania nowych klientów przez porty w Szczecinie i Świnoujściu. Jedyne dostosowane pod tym względem przejście na południowej granicy Polski to Chałupki – stwierdził wicedyrektor podprogramu kolejowego Port Polska w spółce CPK (Port Polska) Michał Jasiak. O barierach infrastrukturalnych na południu kraju mówią też zarządy innych polskich portów.

Do Szczecina i Świnoujścia ciążą gospodarczo coraz bardziej – jak zauważył dr Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich – także wschodnie landy niemieckie. W takiej „ofensywnej grze na boisku sąsiada” rozbudowa i modernizacja sieci kolejowej będzie bardzo pomocna. Rolą Zespołu Portów Szczecin i Świnoujście – oprócz pozyskiwania ładunków z Czech, Słowacji, Węgier czy Austrii – ma być też obsługa zaplecza przemysłowego południa Polski i zapewnianie alternatywy dla portów Trójmiasta. – Portowi w Świnoujściu pomoże planowana nowa linia zapewniająca alternatywny dostęp – stwierdził członek zarządu CPK Piotr Rachwalski, mając na myśli zachodnią kolejową obwodnicę Szczecina. Jak przypomniał, wkład portów bałtyckich w polskie PKB jest coraz większy.

Wałbrzych – Mieroszów – Hradec „pod drutem”?

Szczegóły planowanych inwestycji przy granicy południowej – po obu stronach – są uzgadniane ze stroną czeską (podobnie jak na zachodzie – z niemiecką). – Chcemy, by to, co przyjmiemy wraz z partnerami, było spójne. Najpierw chcemy wybudować nową linię Katowice – Ostrawa, potem – zmodernizować istniejący ciąg Wrocław – Praga, a także zelektryfikować linię z Wałbrzycha do Hradca Kralove – nakreślił ogólny plan Jasiak.

W przypadku Słowacji dużym ograniczeniem są wyższe niż na granicy z Czechami góry. Budowana już linia Podłęże – Piekiełko zapewni jednak – zdaniem przedstawiciela Portu Polska – możliwość obsługi wschodniej części tego kraju. Silniejszego połączenia infrastrukturalnego z Polską chce też nowy węgierski rząd Petera Magyara.

Plan na jutro: Białoruś? Bądźmy gotowi na zmiany

Silniejsze połączenia z rynkami Europy Zachodniej, Środkowej, Południowej i głównymi ośrodkami gospodarczymi zwiększą znaczenie Polski nie tylko jako kraju tranzytowego. – Rozwój sytuacji na Wschodzie będzie trudny do przewidzenia – ale w perspektywie jesteśmy przygotowani na obsługę zarówno Ukrainy, jak i Białorusi przez porty Trójmiasta – zaznaczył Jasiak. O sposobie, w jaki w koncepcji ZSK wzięto pod uwagę mobilność wojskową, piszemy szerzej tutaj.

– Naturalne zaplecze dla polskich portów roztacza się w kierunku Ukrainy. Rosja i Białoruś to dziś agresywne wobec nas reżimy – ale w przyszłości może być różnie: może pojawić się np. potrzeba umożliwienia Białorusi raptownego zwrotu na zachód. Ukraina będzie zaś integrować się z Unią Europejską – przewidywał dr Jakóbowski. Zastrzegł jednak, że – podczas gdy planiści kolejowi myślą o 30 lat do przodu – dla analityków międzynarodowych sukcesem bywa przewidzenie czegoś w perspektywie tygodnia.

PKP PLK: Sieć kolejowa to nie pomnik

Członek zarządu i dyrektor ds. strategii PKP PLK Maciej Kaczorek przypomniał, że ważniejsze od efektów PR-owych są walory praktyczne projektowanej i budowanej sieci. – Infrastruktura nie ma być formą pomnika, ale zaspokajać potrzeby przewozowe. Sieć to nie zbiór przypadkowych elementów – powinna być spójnym systemem. Tak całościowy plan jej rozwoju tworzymy po raz pierwszy – zaznaczył.

Potrzeba koordynacji na etapie realizacji jest szczególnie istotna w przypadku transportu towarów, który ma być dźwignią dalszego rozwoju całej gospodarki. – Na planowaną sieć nakładamy ofertę przewozową. Połączenie sieci istniejącej i planowanej w wymiarze funkcjonalnym to prawdziwe wyzwanie – przyznał przedstawiciel zarządcy. Użytkownicy – zarówno pasażerowie, jak i nadawcy oraz odbiorcy ładunków – oczekują dziś punktualności i regularności. – Nie możemy ich zawieść. Infrastruktura ma być tak zaprojektowana, by działała bez zakłóceń. Musimy też zarządzać przepustowością tak, by unikać wąskich gardeł – zadeklarował przedstawiciel PKP PLK.

Intermodal – nowy węgiel

Nowe możliwości przewozowe mają pojawić się – między innymi – dzięki terminalom intermodalnym. – Ładunki skądś muszą wziąć się na sieci kolejowej. Dziś powstają one głównie w sektorze prywatnym, a zakłady przemysłowe są często źle z tego punktu widzenia ulokowane. Rozwiązaniem jest właśnie transport intermodalny, w tym – transport naczep. Jego rozwój to coraz pilniejsza potrzeba w całej Europie. Ciągnik siodłowy ma ciągnąć naczepę tylko na pierwszej i ostatniej mili – stwierdził Jasiak.

W koncepcji ZSK założono powstanie co najmniej 23 kolejnych terminali. Trwają prace nad ich dokładnym umiejscowieniem. – Dla kilku mamy już szczegółowe lokalizacje. Będziemy szukać dla nich inwestorów branżowych – ujawnił przedstawiciel CPK.

– Branża transportu, spedycji i logistyki zawsze była na torach tylko dodatkiem do transportu masowego. To się jednak zmienia i będzie zmieniać. Rozwój sieci kolei dużych prędkości powinien zwalniać linie konwencjonalne dla intermodalu. Niezależnie od tego potrzeba jednak dodatkowych mijanek, torów dodatkowych i bocznic – uzupełnił specjalista Ośrodka Studiów Wschodnich.

Rozwój ma być zrównoważony – i równomierny

Choć narzędzie analityczne do modelowania ruchu towarowego (Towarowy Model Transportowy) dopiero powstaje w spółce CPK, jej pracownicy już wykonali dużą część koniecznych prac. – Analizowaliśmy wymianę handlową Polski z całym światem. Zbadaliśmy ok. 7500 generatorów ruchu towarowego w Polsce i ok. 35 tysięcy w całej Europie. Braliśmy pod uwagę różne warianty rozwoju sytuacji geopolitycznej – wyliczył dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych CPK Michał Pyzik. Podstawowym wnioskiem z badań jest zmiana w strukturze ruchu, który coraz bardziej ciąży na Zachód.

– ZSK to największy projekt infrastrukturalny w historii Polski. Myślę, że szeroki konsensus co do niego już jest. Planujemy prawie dwa razy więcej nowych linii niż poprzednicy – a nie ma dziś partii ani ruchu społecznego, który domagałby się wstrzymania inwestycji w CPK i sieć kolejową. Na rozwoju kolei zyskają nie tylko mieszkańcy miast bezpośrednio przy nowych lub modernizowanych liniach, ale wszyscy Polacy. Jeśli chcemy zapewnić równomierny rozwój kraju, musimy realizować ten plan – podsumował Rachwalski.