Zintegrowana Sieć Kolejowa w Łódzkiem: Trzy nowe linie

Na mapie inwestycji wchodzących w skład ZSK w województwie łódzkim – oprócz linii dużych prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania – szczególną uwagę zwracają trzy planowane nowe linie. Pierwsza z nich to linia z Łodzi przez Bełchatów do Radomska. Jaką role – poza samym skróceniem czasu podróży z Łodzi na południe – ma ona odegrać?

To element magistrali, która stanie się kolejowym odpowiednikiem autostrady A1. Widzimy potrzebę dalszej rozbudowy węzła łódzkiego, by w większym stopniu zaczął on funkcjonować w układzie północ – południe, a nie tylko wschód – zachód. Dojazd z Bełchatowa do Łodzi ma niestety silną konkurencję drogową. Jeśli mają tam się pojawić potoki pasażerskie na kolei – czas przejazdu musi być naprawdę atrakcyjny w porównaniu do podróży autostradą. Stąd właśnie propozycja budowy nowej linii.

Dlaczego linia ta – jak wynika z informacji przekazanych w ubiegłym roku przez łódzki Urząd Marszałkowski – ma być wytrasowana z pominięciem Pabianic, które jako niemal 60-tysięczne miasto byłyby istotnym generatorem ruchu?

Na obecnym, studialnym etapie nie można jeszcze rozstrzygnąć, czy rzeczywiście tak będzie. Na każdy z proponowanych korytarzy patrzymy szeroko – czasem w zakresie 20, 30 lub nawet więcej kilometrów. Mamy tylko wstępnie potwierdzone trasowanie od strony zachodniej, ale nie chcielibyśmy przesądzać tej kwestii w tej fazie prac. Przed nami dalszy proces analityczny, konsultacje społeczne i z samorządami. Konkretne decyzje zapadną na etapie Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego lub studium wykonalności dla konkretnych inwestycji.

Na mapie widnieje również zupełnie nowa linia Łódź – Kutno, przebiegająca w znacznie prostszym śladzie niż obecna linia 16. Czy jej budowa ma być rozwiązaniem odwiecznych problemów z przepustowością i prędkością na tej ostatniej?

Dostrzegamy ten problem – a podatność modernizacyjna linii 16 w zakresie zwiększania prędkości jest mocno ograniczona. Doświadczenia z modernizacjami istniejących linii są w Polsce nie najlepsze: efektywność kosztowa takich prac jest ograniczona, oznaczają one też całe lata utrudnień w przewozach, które w efekcie zmniejszają zaufanie do kolei. Tworząc ZSK, staraliśmy się tam, gdzie to możliwe i uzasadnione, budować nowe szlaki kolejowe.

Widzimy potrzebę radykalnego skrócenia czasu przejazdu z Łodzi w kierunku północnym. Budowa nowej linii pozwoli na bardzo szybkie podróże z Łodzi w kierunku Trójmiasta. Trasa przez Warszawę, choć obecnie najszybsza, wiąże się ze znacznym nadłożeniem drogi. Ponadto inwestycja wpisuje się w szerszy kontekst Magistrali Północ – Południe. Na północ od Kutna linia ta będzie łączyła się z linią 33, a poprzez nią – z obwodnicą towarową aglomeracji warszawskiej i z CMK Północ. Będzie to naturalne dopełnienie całego układu.

Niedawno PKP PLK zapowiedziały modernizację odcinka Łęczyca – Kutno, połączoną z dobudową drugiego toru na jego części. Czy w świetle planów, o których mówimy, inwestycja ta nadal będzie uzasadniona?

Patrzymy na sieć w układzie docelowym. Mieliśmy „zmapowane” wszystkie inwestycje planowane przez PKP PLK oraz spółkę Centralny Port Komunikacyjny. W tym przypadku przeprowadzone analizy wykazały, że sama dobudowa drugiego toru nie będzie wystarczająca. Potencjał ruchu regionalnego na linii dwutorowej istnieje, widzimy też potrzeby związane z ruchem towarowym w węźle łódzkim. Łódź jest bardzo korzystnie położona na mapie Polski, również z punktu widzenia przewozów towarowych.

Długoterminowo dostrzegamy więc potrzebę powstania nowego ciągu. Najpierw musimy jednak wykorzystać wszystkie możliwości rozwojowe istniejącej infrastruktury – zapóźnienia w zakresie jej modernizacji, a w niektórych przypadkach – elektryfikacji, są nadal bardzo duże. Tam, gdzie możemy osiągnąć poprawę mniejszym kosztem i w krótszym czasie, będziemy to robić. Dotyczy to także chociażby linii Piotrków Trybunalski – Bełchatów, która będzie modernizowana ze środków programu Kolej Plus. Już dziś musimy zabezpieczać grunty pod przyszły korytarz kolejowy, aby nie zostały one zabudowane – i gdy przyjdzie odpowiedni moment na rozpoczęcie inwestycji, rezerwa będzie już gotowa.

Trzecia z nowych linii, o których wspomniałem na początku, ma łączyć Piotrków Trybunalski z Tomaszowem Mazowieckim. Jakie jest uzasadnienie jej budowy?

Będzie ona, po pierwsze, elementem korytarza kolejowego z Wrocławia przez Kępno, Wieluń, Bełchatów i Piotrków w kierunku Radomia. Będzie to jedna z planowanych magistral Wschód – Zachód. Po drugie – w połączeniu z łącznicami do Centralnej Magistrali Kolejowej – odegra ona też pewną rolę w dojazdach do metropolii warszawskiej, zwiększając zasięg jej oddziaływania i atrakcyjność warszawskiego rynku pracy. Budowa takiej alternatywy dla linii 1 otworzy też pole do uruchamiania połączeń RegioExpress, kursujących z prędkością 160-200 km/h przez Tomaszów i CMK do stolicy.

Trzecia funkcja planowanej linii Piotrków – Tomaszów to się rola istotnej części towarowej obwodnicy aglomeracji łódzkiej. Po czwarte wreszcie, w połączeniu z planowanym łącznikiem Drzewica – Opoczno (między liniami 22 i 25) powstanie ciąg linii łączących Lublin, Puławy, Radom, Opoczno – które stanie się ważnym węzłem – i Tomaszów Mazowiecki. Da to możliwość korzystniejszego trasowania pociągów w kierunku Łodzi, ale też choćby Wrocławia poprzez mniejsze ośrodki. Zresztą korytarz Lubin – Radom – Łódź rozwija się już dziś.

Z czyjej inicjatywy trzy omawiane elementy znalazły się w projekcie ZSK? Czy wnioskowały o to samorządy lokalne, czy Urząd Marszałkowski lub inne podmioty?

ZSK powstała w bardzo szerokim porozumieniu – i każdy z uczestników Regionalnego Panelu Eksperckiego w województwie łódzkim jest w jakimś stopniu jej współautorem. Linie, o których mówimy, są elementem wspólnego projektu.

W projekcie ZSK nie uwzględniono budowy drugiego toru na intensywnie eksploatowanej linii 15 na odcinku Zgierz – Łowicz lub przynajmniej Zgierz – Stryków. Tymczasem działające tam centra logistyczne, obsługiwane dziś wyłącznie przez samochody ciężarowe, są dla kolei potencjalnymi klientami – o których walka wymagałaby jednak inwestycji w infrastrukturę…

Skoncentrowaliśmy się na perspektywie zaplanowania krajowej sieci kolejowej. ZSK jest jednak otwarta na zgłaszane lokalnie propozycje usprawnień, takich jak dobudowa torów szlakowych czy łącznic. Trzeba też pamiętać, że równolegle do tej linii budowana będzie linia „Y” w układzie dwutorowym, a także wspomniana wcześniej nowa linia Łódź – Kutno. Niezależnie od tego, musimy teraz zejść z poziomu krajowego na bardziej szczegółowy poziom w regionach. Przenoszenie ruchu towarowego z dróg na kolej jest jednym z celów naszego projektu. Po zaprezentowaniu ZSK na ostatnim Konwencie Marszałków, który odbył się w Opolu 23 czerwca, wrócimy z informacją zwrotną – i zobaczymy, jak nasze propozycje wpisują się w lokalne plany. Planowanie na poziomie krajowym nie zastępuje planowania na poziomie lokalnym i regionalnym.