Zintegrowana Sieć Kolejowa. 4700 km nowych torów do 2050 r.

W czerwcu w końcu zaprezentowano Zintegrowaną Sieć Kolejową, która ma stać się podstawą rozwoju sieci kolejowej w Polsce na koleje dziesiątki lat. Koncepcja zakłada budowę 4700 km nowych torów do 2050 roku a także modernizację 5600 km obecnych linii kolejowych, które razem złożą się na 19 magistral – pasażerskich oraz towarowych, które usprawnią ruch kolejowy w kraju i sprawią, że kolej stanie się jeszcze bardziej konkurencyjna wobec transportu indywidualnego.

O projekcie ZSK rozmawiamy z jednym z jego autorów, a więc Michałem Pyzikiem, dyrektorem Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych CPK.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Zacznijmy od pytania o to, jak będzie wyglądało wdrażanie ZSK, żeby przekuć prace planistyczną w realne działania inwestycyjne, mające moc sprawczą a nie będące tylko kolejnymi kreskami na mapie?

Michał Pyzik, dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych CPK: Wdrażanie tego dokumentu jest zaplanowane w kilku krokach. Pierwszym będzie zatwierdzenie ZSK jako dokumentu strategicznego w formie uchwały Rady Ministrów. Te powinno zostać przeprocedowane w najbliższym czasie. Kolejnymi krokami będzie opracowanie dokumentów wdrożeniowych, następców Krajowego Programu Kolejowego PLK czy naszego Programu Wieloletniego do 2032 roku, na kolejne okresy, w których zapisane będzie niezbędne finansowanie dla wybranych z ZSK inwestycji. To co zaprezentowaliśmy jest planem wieloletnim i długofalowym.

Do tego w ramach Programu Wieloletniego 2024-32 postaramy się poszukać środków na prace studialne oraz projektowe dla nowych odcinków, które jawią się jako istotne na podstawie ZSK. Ponadto na pewno zaktualizowany zostanie wykaz linii kolejowych o znaczeniu państwowym, gdzie Zintegrowana Sieć Kolejowa na pewno znajdzie swoje odzwierciedlenie.

W perspektywie średnioterminowej będziemy starali się na gruncie UE o aktualizację sieci TEN-T w Polsce, jako wniosku z wyników ZSK. Procesy aktualizacji wspomnianej sieci dzieją się raz na kilka lat na poziomie Komisji Europejskiej. W ramach ZSK mamy hierarchię poszczególnych linii kolejowych pod kątem ruchu pasażerskiego i towarowego. Dzielimy je z uwagi na przenoszenie większych potoków pasażerskich i towarowych, te ważniejsze mają wyższe parametry prędkościowe, jednocześnie w planach modernizacji linii są też te o znaczeniu lokalnym, które znalazły się niżej w tej hierarchii. To będą dla nas wytyczne w jaki sposób będziemy chcieli modyfikować układ sieci TEN-T w Polsce.

Co możemy już powiedzieć o finansowaniu dla tak ogromnego planu inwestycyjnego?

Tworząc tak skrupulatny plan inwestycji kolejowych musieliśmy zwymiarować go też pod kątem finansów, żeby określić, ile mógłby on kosztować. Pokazaliśmy również, ile może potrwać realizacja tego programu w zależności od tego, ile miliardów złotych rocznie na niego przeznaczymy. Pochodną kwot będzie horyzont czasowy, do jakiej daty chcemy osiągnąć docelowy kształt sieci kolejowej w Polsce.

ZSK to plan na to, jak docelowo ma wyglądać polska sieć kolejowa i jak wreszcie wprowadzić ją w XXI wiek, bez zapóźnień wynikających z czasów zaborów i kolejnych dekad braku inwestycji. Zdajemy sobie też sprawę z tego, w jakim czasie żyjemy. Najwyższym priorytetem są aktualnie wydatki na obronność, natomiast transport kolejowy jest też ważnym elementem systemu obrony. Plan ZSK to szansa na to, żeby poprawić jego kondycje i wykonać brakujące od dekad inwestycje. To też szansa na spójną sieć kolejową i żeby pociąg był pierwszym wyborem mieszkańców naszego kraju.

Przy wydatkach na poziomie 41 mld złotych rocznie, Polska byłaby w stanie zrealizować ten program w ciągu 15 lat? Tak wynika z Waszych symulacji.

Nasze analizy i kalkulacje określają skalę potrzeb finansowych związanych z realizacją Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Pokazują też, że przy utrzymaniu odpowiedniej skali i ciągłości nakładów inwestycyjnych oraz odpowiednim etapowaniu inwestycji możliwe byłoby realne przyspieszenie rozwoju kolei w Polsce.

To założenie ambitne ale nie niemożliwe. Warto podkreślić, że Polska ma już doświadczenie w realizacji wieloletnich programów infrastrukturalnych. Najlepszym przykładem jest rozwój sieci drogowej, gdzie konsekwentne finansowanie i wykorzystanie środków unijnych pozwoliły w ciągu ostatnich dekad znacząco zmienić standard infrastruktury.

Rozwój infrastruktury kolejowej wymaga dziś podobnego podejścia: długofalowego planowania, etapowania inwestycji oraz przewidywalności finansowania. Zintegrowana Sieć Kolejowa może stanowić punkt odniesienia dla kolejnych decyzji programowych i inwestycyjnych, podejmowanych w sposób uporządkowany i konsekwentny.

Czy horyzont realizacji tego programu to 2050 rok? Czy budowa 4700 km nowych linii kolejowych do tego roku jest możliwa, także uwzględniając to, ile nowych linii kolejowych zbudowaliśmy od 1990 roku?

Tak, to jest nasz punkt odniesienia. Jako współautor projektu życzyłbym sobie, żeby to się wydarzyło jak najszybciej, żeby finansowanie na te inwestycje się jak najszybciej znalazło. Zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że proces realizacji inwestycji o wartości miliardów złotych często trwa lata – w przypadku linii kolejowych w standardzie KDP mówimy tu wręcz o perspektywie ponad 10 lat, tak więc im szybciej zaczniemy, tym lepiej.

Można też zapytać, czy jest realnym realizacja kolejowego planu rozbudowy do 2050 roku? Biorąc pod uwagę to, ile aktualnie wydajemy na kolej oraz na drogi – łącznie to kwota około 40 mld złotych rocznie - to wydawanie takiej kwoty na kolej przez najbliższe 20 kilka lat wydaje się możliwe.

Trzeba też pamiętać, że branża budowlana jest już rozpędzona dzięki budowie dróg. Układ sieci dróg o dużej przepustowości jest już prawie domykany. Oczywiście dalej konieczne będą prace i usprawnienia, a czasami przebudowy węzłów oraz wąskich gardeł, natomiast teraz największym wyzwaniem będzie utrzymanie sieci drogowej i jej optymalizacja. Miejsce ogromnych inwestycji drogowych powinny zająć roboty kolejowe. Branża budowlana w Polsce jest bardzo duża i ZSK ma być dla niej sygnałem, że plany inwestycji infrastrukturalnych są dalej aktualne, a zmienia się tylko wektor – z dróg na kolej. Biorąc więc pod uwagę to o czym już mówiłem, a więc fakt, że drogowcy kończą już swój program rozbudowy dróg, jestem w stanie wyobrazić sobie zwiększone wydatkowanie środków na inwestycje kolejowe.

Natomiast odpowiadając na to pytanie chciałbym też poruszyć nieco inny wątek – a mianowicie podział na priorytety inwestycyjne. Chodzi o to żeby te najważniejsze potrzeby w zakresie budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej zrealizować szybciej niż do 2050 roku – a wręcz, żeby część z nich mogła wydarzyć się już w latach 2035-2040.

Do 2035 roku mamy 9 lat, widzę dużą szansę na to, że pewne projekty, które mamy od dawna zaplanowane, zaczęły być realizowane. W pierwszej kolejności mam tu na myśli CMK Północ oraz linię Katowice – Ostrawa, które są niekwestionowanymi priorytetami, bo aktualnie są już w zaawansowanych etapach - albo studialnych lub też decyzji środowiskowych i prac projektowych.

Ustalenie priorytetów wśród nowych linii i rozpoczęcie prac studialnych, będzie bardzo ważne, bo pozwoli nam wypracować ostateczne korytarze transportowe i zabezpieczyć je przed zabudową. Trzeba pamiętać, że realizacja całego ZSK będzie zależna od kosztów, wiec zabezpieczenie tych korytarzy to priorytet, jeśli nie chcemy później realizować tak dużych i kosztownych elementów infrastruktury jak tunel na wylocie linii „Y” z Warszawy. Tam właśnie z uwagi na gęstą zabudowę konieczna jest budowa 9-kilometrowego tunelu. Z powodu właśnie wysokich kosztów budowy obiektów tunelowych, dotąd nie do końca został zrealizowany plan budowy sieci szybkiej kolei HS2 w Wielkiej Brytanii, gdzie jego budowa rozbiła się właśnie m.in. o wysokie koszty wielu tuneli. Te z kolei trzeba było zaprojektować z powodu braku otwartych korytarzy, które zostały dawno zabudowane, a także z powodów środowiskowych czy wręcz miejscach krajobrazowych. W Polsce musimy tego uniknąć, stąd konieczność zabezpieczenia korytarzy pod planowane nowe linie kolejowe. Samorządy tworzą aktualnie plany ogólne. Powinny jak najwcześniej dowiedzieć się o planowanych przez nas inwestycjach kolejowych i konieczności wkomponowania ich w plany ogólne.
To jest też o tyle istotne, że przy tworzeniu ZSK kierowaliśmy się założeniem dotarcia po pasażera w miarę możliwości do centrum danego miasta. Nie chcemy bowiem budować nowych linii z przystankami w oddaleniu 5- 15 kilometrów miast, mając świadomość, że wtedy z pociągów nie będzie korzystało tylu pasażerów, ilu byśmy chcieli.

Wspomniał Pan już nieco o konieczności ustalenia priorytetów i tego, co ma być realizowane w pierwszej kolejności. Wiceminister Maciej Lasek podczas prezentacji ZSK wspominał, że chciałby, aby taka priorytetyzacja miała miejsce do końca tego roku – czy taki jest Wasz plan?

Patrzę na priorytety przez pryzmat tego, do których miast z sieci krajowej już dziś jeździmy pociągiem szybko i sprawnie a do których nie. Wyzwaniem nie jest poprawa szybkiego połączenia na jeszcze szybsze, tylko przede wszystkim eliminacja największych luk w całym systemie i sieci kolejowej.

Dlatego patrząc na mapę połączeń widzimy, że np. już dziś dość szybko jeździmy z Warszawy do Lublina, a po zakończeniu rozbudowy linii otwockiej do czterech torów będziemy tam jeździć jeszcze szybciej – w 90 minut pomiędzy oboma miastami. Gorzej jest jeśli chodzi o skomunikowanie Lublina z Rzeszowem oraz Warszawy z Rzeszowem i to moim zdaniem powinno być jednym z priorytetów w realizacji ZSK.

W naszej rozmowie wybrzmiała już kwestia CMK Północ, bo dziś żadnych wątpliwości nie budzi już to, że jej budowa musi być po prostu priorytetem, zwłaszcza patrząc na prognozowane potoki podróżnych, ale i role, jakie ta trasa będzie spełniała. Poza najszybszym – w czasie 100 minut, skomunikowaniem Warszawy i Trójmiasta trasa CMK Północ pozwoli też podłączyć do sieci Kolei Dużych Prędkości Bydgoszcz i Toruń – stąd zmiana trasowania i prowadzenie linii przez Toruń. Poza tym w sieć szybkich połączeń kolejowych włączonych zostanie również szereg mniejszych miast, które są obecnie na uboczu – mówię tu o Płocku, Włocławku oraz Grudziądzu. Dlatego CMK Północ spełni tak naprawdę wiele ważnych ról.

Idąc dalej, dużą luką w obecnym systemie kolejowym jest województwo lubuskie i skomunikowanie obu stolic regionu, Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. – zarówno ze sobą, jak i w kierunku Szczecina oraz Poznania i Warszawy. Tu widać elementarne braki infrastrukturalne, dlatego to również moim zdaniem jest ważny element ZSK. Kolejny projekt to Magistrala Bałtycka – coś, co już się dzieje na odcinku od Trójmiasta do Słupska, natomiast trzeba to dokończyć i zrealizować w pełnym wymiarze, żeby zbliżyć do siebie kolejowo Trójmiasto, Szczecin i Świnoujście.

W Polsce Wschodniej mamy taką sytuację, że Wisła stała się naturalną, nieprzekraczalną dla kolei barierą, stąd też chcemy to zmienić i proponujemy nowe odcinki – od Staszowa przez Połaniec w stronę Mielca i Rzeszowa, czy od Buska-Zdroju do Krakowa / Tarnowa przez Proszowice, dzięki którym wypełniamy brakujące luki i włączamy w system nowych pasażerów, zwłaszcza jeśli chodzi o małopolsko-świętokrzyski „Y”. Odcinek Kielce – Końskie wydaje się być również istotny z powodu powiązań z województwem łódzkim.

Oczywiście bardzo ważne jest także połączenie Katowice – Ostrawa, ale tutaj, podobnie jak w przypadku CMK Północ, prace są już w jakimś stopniu zaawansowane, więc po prostu idziemy w kierunku ich realizacji.

Czy jest szansa, aby jeszcze w tym roku rozpocząć jakieś działania studialne dla tych zupełnie nowych odcinków, pokazanych w ZSK, żeby nie czekać a robić choćby pierwsze kroki do ich realizacji – oczywiście po ustaleniu priorytetów?

Na tym etapie kluczowe jest przede wszystkim ustalenie priorytetów realizacyjnych oraz określenie kolejności dalszych działań. W przypadku nowych linii kolejowych ujętych w Zintegrowanej Sieci Kolejowej uruchomienie studiów wykonalności wymaga wcześniejszego doprecyzowania zakresu prac, określenia zadań przewidzianych do dalszego przygotowania oraz zabezpieczenia środków finansowych na ich przeprowadzenie, w tym na uruchomienie niezbędnych procedur przetargowych.

Dlatego też najbliższe miesiące zostaną wykorzystane na uporządkowanie kolejnych kroków oraz przygotowanie podstaw do dalszych decyzji w zakresie prac przygotowawczych. Kluczowe jest, aby decyzje dotyczące poszczególnych linii kolejowych były podejmowane w sposób skoordynowany, w oparciu o określone priorytety realizacyjne, znaczenie danego odcinka dla całej sieci oraz realne możliwości jego dalszego przygotowania.

Równolegle prowadzone są już prace dotyczące tych odcinków sieci kolejowej, która mają być realizowane w pierwszej kolejności, czyli w horyzoncie najbliższych 10 lat. Dlatego kolejne działania powinny wpisywać się w uporządkowany proces planowania systemu transportowego w Polsce, w szczególności kolei.

Jeszcze jedno pytanie o finansowanie. Czy licząc potencjalne koszty realizacji tego planu liczyliście już, jakie kwoty moglibyście uzyskać na te działania z UE?

Liczymy, że inwestycje w kolej znajdą się w priorytetach unijnych na kolejne lata, bo naprawdę jesteśmy w stanie skonsumować ogromne środki – tak naprawdę ile będzie środków na tę gałąź transportu, tyle będziemy w stanie wydać i dobrze zainwestować w rozwój kolei w Polsce.

Mówię o tym nieprzypadkowo, bowiem pojawiły się już głosy o tym, że w obecnej sieci TEN-T jest już jakaś linia, a my chcemy ją zmodyfikować w ramach wniosków po ZSK i że to sprawi, że nie dostaniemy unijnego finansowania. A jest często inaczej, już dziś realizujemy inwestycje, jak choćby budowa tunelu KDP w Łodzi, czy ogólnie odcinek „Y” z Warszawy do Łodzi, który bardzo chętnie sfinansowalibyśmy z pieniędzy unijnych, lecz tych po prostu aktualnie dla nas nie ma. Dlatego mówienie o tym, że nie warto zmieniać przebiegów tras, bo jakiś odcinek być może kiedyś otrzyma środki w ramach TEN-T, mając na uwadze to, że sami finansujemy „Y”, czyli główny korytarz TEN-T w naszym kraju, jest naprawdę irracjonalne.

Jaki standard prędkości mają mieć planowane korytarze bazowe – czy to będzie KDP 320 km/h+ czy też mniej?

W korytarzach bazowych zasadniczo planujemy prędkości od 200 km/h w górę. Im wyższe potoki, tym wyższa prędkość. Na przykład CMK Północ to potoki na poziomie 37 tysięcy pasażerów dobowo, gdzie obecnie najlepsze odcinki na całej sieci kolejowej w Polsce nie przekraczają 20 tysięcy dobowo. Stąd też CMK Północ jest projektowana w parametrze 350 km/h.

Ciekawy korytarz to Warszawa – Radom – Skarżysko Kamienna. Analizy pokazują, że możemy tutaj osiągnąć potoki na poziomie 28 tysięcy pasażerów dobowo, dlatego w tym przypadku myślimy o prędkości 200-230 km/h a być może nawet 250 km/h. Dokładną prędkość, która będzie najbardziej zasadna, pokaże nam studium dla tego korytarza.

Oczywiście mamy też takie korytarze czy ciągi jak np. Olsztyn – Ostrołęka – Białystok, który będzie istotny, łącząc ze sobą sąsiadujące miasta wojewódzkie, ale jednocześnie mamy tam znacznie mniejsze potoki podróżnych – liczone w tysiącach a nie dziesiątkach tysięcy podróżnych, stąd optymalne rozwiązanie dla tego ciągu to prędkość do 200 km/h, a być może fragmentami nawet niższa – do 160 km/h. Jednym z głównych założeń ZSK jest dopasowanie infrastruktury do potrzeb i potoków pasażerskich.

Widzimy, że część korytarzy bazowych – tak jak w przypadku wspomnianej trasy przez Radom do Skarżyska Kamiennej czy choćby odcinka od Stalowej Woli do Lublina, aby osiągnąć maksymalne skrócenie czasów jazdy, będzie wymagała gruntowniej modernizacji istniejących odcinków. W przypadku każdego korytarza dokładną odpowiedź na pytanie o to, jaki będzie standard i trasowanie danego odcinka, przyniesie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe. Oczywiście dla tych wszystkich tras zrobiliśmy analizy trasowań, ale to były wstępne działania. Na tym etapie nie chcemy spekulować, czy mówić o szczegółach przebiegów – każdy przypadek musimy dokładnie i odrębnie zbadać i wtedy podjąć ostateczne decyzje.

W założeniach ZSK przyświecała nam taka myśl, że jeśli mamy budować zupełnie nową infrastrukturę, to chcielibyśmy, żeby była ona wartością dodaną np. włączała do systemu zupełnie nowe miejscowości – takim przykładem jest korytarz Warszawa – Kraków, gdzie w ramach zupełnie nowego trasowania i zmiany filozofii chcielibyśmy, żeby najszybsze pociągi jeździły przez Kielce co wiąże się z budową nowych odcinków o których już wspominałem (Busko – Kraków i Końskie – Kielce – przyp. red.), ale również włączyć do sieci kolejowej Proszowice oraz Kazimierzę Wielką.

Do tego co do zasady, unikaliśmy też takich sytuacji - chociaż nie zawsze było to zasadne, żeby iść w modernizacje linii istniejących, jeżeli jesteśmy w stanie przetrasować korytarz i włączyć w niego nowych potencjalnych podróżnych. Dlaczego? Bazując na przykładach realizacji inwestycji kolejowych w Polsce, mamy nie najlepsze doświadczenia wieloletnich modernizacji magistral i linii kolejowych - one nigdy nie trwają tyle, ile miały trwać. Właśnie te doświadczenia pokazują, że tymi przedłużającymi się modernizacjami, niszczony był wypracowany przez lata popyt na przewozy kolejowe w poszczególnych relacjach. Dlatego tam gdzie widzieliśmy potencjał, żeby wytrasować nowy korytarz, tam zaproponowaliśmy takie rozwiązanie.