Wodór, baterie, elektryfikacja. Jak zastąpić pociągi spalinowe?

– Rozwój technologiczny, jeśli chodzi o magazyny energii, postępuje bardzo dynamicznie. Nie wiemy, kiedy powstanie nowa technologia, która zmniejszy koszty wytworzenia magazynu, koszty zmagazynowania i koszty eksploatacji – mówił podczas spotkania zorganizowanego przez firmę Stadler w Poznaniu prof. Mirosław Lewandowski z Politechniki Warszawskiej. Podkreślił, że oprócz dobrze znanych już rozwiązań bateryjnych i wodorowych pojawiają się koncepcje magazynów hybrydowych łączących cechy akumulatorów i superkondensatorów. Dodał też, że w przypadku pojazdów szynowych jednym z kluczowych parametrów jest ich zasięg.

Nie zawsze lżejszy znaczy lepszy

Zwrócił jednocześnie uwagę, że nie zawsze dobrą drogą jest maksymalne obniżenie masy pojazdu w celu osiągnięcia oszczędności energetycznych. Konieczne jest bowiem, by tabor cechował się pewną masą służącą powstaniu odpowiednich sił na styku szyny z pojazdem. – Rolę odgrywa tu współczynnik przyczepności. Każdy, kto używa samochodu, wie, jak dużym kłopotem jest, gdy znajdziemy się na śliskiej drodze i chcemy podjechać pod górę – tłumaczył. – Musimy znaleźć więc optimum w zakresie masy pojazdu – stwierdził.

– Pierwszym elementem, który w moim przekonaniu powinien być brany pod uwagę przy projektowaniu pojazdów, jest to, gdzie będą one jeździć – mówił natomiast dr inż. Rafał Cichy, dyrektor w PIT Łukasiewicz. Wskazywał bowiem, że w Polsce 63 proc. linii kolejowych jest zelektryfikowane. Pozostała część sieci ma być w opinii prelegenta obsługiwana taborem wodorowym lub bateryjnym, ale przy założeniu, że na części trasy pociągi będą mogły być zasilane z sieci trakcyjnej.

Pojazdy hybrydowe zamiast klasycznych spalinowych

Dobrym rozwiązaniem są zatem według niego pojazdy hybrydowe. – Istotne jest, by energia sieciowa była pozyskiwana w sposób czysty – zastrzegł. Z praktycznego punktu widzenia nie zawsze kluczowe będzie zatem maksymalizowanie zasięgu pojazdu na liniach niezelektryfikowanych.

– Trochę szkoda, że w XXI w. wciąż kupujemy w Polsce pojazdy spalinowe – powiedział natomiast dr hab. inż. Bartosz Firlik z Politechniki Poznańskiej. Opisywał, że operatorzy i organizatorzy transportu mogą wybierać dziś zarówno rozwiązania bateryjne i wodorowe, jak i dążyć do elektryfikacji bardziej obciążonych ruchem odcinków. Zwracał uwagę, że przekonując pasażerów do wyboru kolei, często prowadzimy do sytuacji, w których ci mieliby zostawić na parkingu swój bezemisyjny samochód elektryczny i przesiąść się do pociągu napędzanego silnikiem Diesla. – Nie możemy do tego dopuszczać – ocenił.