Stadler w Polsce. Dynamiczne tempo wzrostu

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Fabrykę Stadlera w Polsce opuścił tysięczny pojazd. To liczba, która robi wrażenie. Co sprawiło, że pojazdy Stadlera, a zwłaszcza EZT Flirt, sprawdziły się na tak wielu rynkach?

Radosław Banach, prezes Stadler Polska: Wyprodukowanie tysięcznego pojazdu w Siedlcach to olbrzymie osiągnięcie, z którego jesteśmy bardzo dumni. Tysięczny pojazd to FLIRT dla Kolei Mazowieckich, ale w naszym zakładzie powstają także inne typy pojazdów – np. KISS, tramwaje czy wagony metra. Pojazdy FLIRT stanowią jednak większość i sprawdzają się nie tylko w Polsce. Statystycznie rzecz biorąc, dwie trzecie pojazdów sprzedawanych przez Stadlera, to właśnie zespoły trakcyjne Flirt w różnych konfiguracjach: od regionalnej po intercity. Przez kilkanaście lat ta konstrukcja potwierdziła swoją rację bytu.

W Polsce dostarczyliśmy dotychczas 32 pojazdy FLIRT dla PKP Intercity, 20 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, 71 dla Kolei Mazowieckich i 4 dla Kolei Śląskich. Wliczając pojazdy zamówione przez KM, które są obecnie w produkcji, w sumie w naszym kraju będzie jeździć już ponad 200 Flirtów. To pojazdy, które się sprawdzają, bo klienci wracają do nas z kolejnymi zamówieniami. Tabor w Polsce jest intensywnie modernizowany, do operatorów trafia sporo nowych pojazdów. Oczywiście to nie tylko nasze produkty. Ale jeśli chodzi o Koleje Mazowieckie, po dostawie zamówionych Flirtów ponad połowę floty tej spółki będą stanowić zespoły trakcyjne Stadlera.

Stadler ma już wiele lat doświadczenia na naszym rynku. Jak sprawdzają się dziś pojazdy, które mają już kilkanaście lat, a były dostarczane w ramach pierwszych zamówień?

Dobrze znamy wskaźniki dostępności, bo wszystkie dostarczone jednostki serwisujemy. Wskaźniki te są bardzo wysokie, na poziomie 99,9% dostępności taboru. Zawsze zdarzają się drobne problemy, nikt nie unika ich nawet w pierwszym okresie gwarancji. Ale nasze zespoły gwarancyjne i serwisowe są w stanie się z nimi uporać.

W Polsce to my odpowiadamy za okres gwarancji, niezależnie od tego, co produkujemy. W poszczególnych kontraktach oferujemy dwu-, trzy-, a nawet pięcioletni okres gwarancyjny. Nikomu nie zlecamy napraw, realizujemy je sami. Od razu mamy więc sygnał z rynku, co należy poprawiać zarówno w jeżdżących już jednostkach, jak i w tych dopiero produkowanych. Stąd też bierze się niezawodność naszych pojazdów.

Stadler od wielu lat współpracuje z Kolejami Mazowieckimi. Jak w tym okresie zmieniały się oczekiwania przewoźnika? Czym różnią się najstarsze od najmłodszych Flirtów?

Na przestrzeni dwudziestu lat zmienia się bardzo wiele, wprowadzane są choćby nowe normy. Oczywistym elementem są nowe rozwiązania. Zawsze patrzymy też, czy wszyscy dostawcy, od których pozyskiwaliśmy elementy podczas poprzednich zamówień, sprawdzili się w stu procentach, czy nie są potrzebne żadne korekty. Na bieżąco rozmawiamy z KM o zmianach, ale z drugiej strony nie ma elementów, które uległyby radykalnym przekształceniom. Warto też zauważyć, że nad obecnym kontraktem pracujemy przy bardzo krótkim czasie dostawy: przekazanie 35 jednostek ma nastąpić już w dwa lata od podpisania umowy.

Jaka część podzespołów w pojazdach wytwarzanych w Siedlcach pochodzi od dostawców z Polski?

Mamy w Polsce ponad 2 tys. polskich dostawców i partnerów, u których zamawiamy bezpośrednio lub pośrednio. Trzeba pamiętać, że pojazdy, które wytwarzamy, wymagają dostarczenia do nas pudeł wagonów, które są produkowane przez naszą spółkę-siostrę w Szolnok na Węgrzech. Wiele firm, z którymi współpracujemy, to przedsiębiorstwa lokalne z Siedlec. Z Polski pochodzi ponad połowa komponentów, jeśli wziąć pod uwagę ich wartość. W zależności od konkretnego projektu wielkość ta ulega pewnym wahaniom.

Znane są już plany rozbudowy siedleckiego zakładu. Na ile potrzeby w tym zakresie wynikają z planu zwiększenia produkcji, a na ile wiążą się z kwestiami utrzymaniowymi?

Musimy brać pod uwagę zarówno portfel naszych zamówień, jak i utrzymanie. W związku z zamówieniami, które już mamy, planujemy też wzrost zatrudnienia. Rośniemy 50% rok do roku, jeśli chodzi o zatrudnienie – takie wyniki osiągniemy zarówno w 2025, jak i 2026 r. W kolejnym planujemy wzrost o dalsze 20%. Stadler rośnie jako całość, ale Stadler Polska osiąga obecnie bardzo dynamiczne tempo. W 2026 r. nasza produkcja będzie utrzymywać się na poziomie, jakiego w Siedlcach jeszcze nie było.

Jaki będzie to poziom?

Zrealizujemy ok. 2 mln godzin produkcyjnych przy zatrudnieniu 1700 osób. Jest to związane głównie z realizacją zamówienia od Kolei Mazowieckich. W 2026 roku zapewni on obłożenie 40% mocy naszego zakładu.

Jakie inne kontrakty będą realizowane w Polsce?

Realizujemy zamówienia od litewskiego przewoźnika LTG – to projekty na dostawę pojazdów FLIRT w wersji bateryjnej i elektrycznej. Będziemy dostarczać jednostki do Finlandii (20 pociągów FLIRT ), dla węgierskiego GySEV (11 pociągów FLIRT), w przyszłym roku rozpoczniemy też produkcję taboru bateryjnego dla duńskiego operatora Lokaltog. Poza tym realizujemy trzy projekty tramwajowe dla Niemiec – w Halle będą jeździły dwa typy naszych pojazdów, w Rostocku – jeden. Tramwaje dostarczymy także dla holenderskiej Hagi.

Jak na razie Stadler nie zdobył natomiast zamówienia na tabor piętrowy dla PKP Intercity, choć złożył odwołanie od wyniku przetargu.

Cierpliwie czekamy na ostateczne rozstrzygnięcie.

Przewoźnik zapowiedział, że ogłosi postępowanie na pociągi dużej prędkości w zmienionej formule. Wyraźnie wskazana ma być w nim prędkość powyżej 300 km/godz. Czy Stadler będzie zainteresowany tym zamówieniem?

Udział w takim procesie przetargowym, który będzie przynajmniej tak długi, jak miało to miejsce w przypadku piętrusów, angażuje znaczne zasoby. To nie są marginalne koszty. Naprawdę dobrze ocenimy nasze szanse, zanim złożymy ofertę. Na tym etapie nie ma w tej sprawie decyzji. Będzie ona zależna także od globalnego rozwoju naszych produktów. Musimy patrzeć na to nieco szerzej niż przez pryzmat naszego rynku lokalnego.

Pierwotnie zamówienie miało być mniejsze. Teraz, wraz z opcją, mówimy o liczbie powyżej 50 pojazdów. Czy zmienia to optykę Stadlera na ten przetarg?

Wyceniając ofertę, bierzemy pod uwagę podstawę zamówienia, a nie opcję. Koszty, w tym stałe, musimy kalkulować na podstawie bazowego zamówienia.

Rząd zapowiada też powstanie poolu taborowego CPK. Czy to szansa na pozyskanie kolejnego kontraktu?

Na razie to tylko zapowiedzi, nic konkretnego. Zawsze śledzimy rynek, zarówno przewozów regionalnych, jak i dalekobieżnych. Gdy pojawia się zamówienie, podejmujemy decyzję, czy będziemy się o nie ubiegać, czy nie. Przygotowanie oferty to naprawdę bardzo duża inwestycja. Musimy oceniać nasze szanse na co najmniej 50%, by zdecydować się ponieść te koszty.

Czy poza Polską toczą się postępowania, które mają szanse zakończyć się produkcją pojazdów w Siedlcach?

Złożyliśmy kilka ofert, czekamy na wyniki postępowań.

Jakie plany inwestycyjne Stadlera dotyczą zakładów w Środzie i Białymstoku?

Zakład w Środzie aktualnie się rozbudowuje. Jest to centrum kompetencyjne Stadlera, w którym wytwarzane są stalowe pudła do budowy tramwajów i innych pojazdów, nie tylko tych produkowanych w Polsce, ale też powstających w innych zakładach grupy Stadler. Biorąc pod uwagę zapotrzebowanie, realizowana jest dalsza rozbudowa zakładu. Nastąpi to w ciągu półtora roku.

Na obecnym etapie wielkość zakładu w Białymstoku jest wystarczająca. Działa on od roku, ale ma wąską specjalizację, więc zapotrzebowanie jest ograniczone. Wciąż pracujemy natomiast nad rozbudową zakładu w Siedlcach o kolejną halę produkcyjną. Jesteśmy na etapie pozyskiwania pozwoleń na budowę.

W Siedlcach wprowadzano także duże zmiany w zakresie automatyzacji magazynu. Jak sprawdzają się nowe rozwiązania?

Doskonale. Choć w przemyśle nie jest to rozwiązanie szczególnie innowacyjne, w branży kolejowej jesteśmy pionierem jego zastosowania. Dzięki automatyzacji rośnie nasza konkurencyjność. Ograniczyliśmy wymagania powierzchniowe o 20-30%. Przekłada się to na liczby: zwiększamy produkcję o 50%, a obłożenie magazynu może o 10%, jeśli chodzi o pracowników.

Czy Stadler stosował takie rozwiązania również w innych swoich zakładach?

Podobny system działa w Niemczech i Szwajcarii, ale zdecydowanie nie na taką skalę. Jesteśmy więc krok do przodu w tym obszarze również w grupie Stadler.