Stadler: Czy RS Zero wjedzie do Polski?

Stadler Polska jest znany w Polsce głównie z powodu dostaw jednostek elektrycznych – Flirtów, które wożą pasażerów Kolei Śląskich, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Kolei Mazowieckich oraz PKP Intercity. Firma ma jednak w ofercie także pojazdy do obsługi tras bez sieci trakcyjnej, np. zaprezentowanego całkiem niedawno wodorowego RS ZERO. O wątku obsługi tras niezelektryfikowanych, aktualnych kontraktach realizowanych w Siedleckiej fabryce firmy oraz o poolu taborowym CPK rozmawiamy z Januszem Kućminem, dyrektorem sprzedaży w Stadler Polska.

JR: W czerwcu w Ostrawie a wcześniej na InnoTrans w Berlinie pokazywaliście wodorową jednostkę RS Zero. Rozumiem, że w Polsce będziecie chcieli spróbować go zaoferować?

Janusz Kućmin, Stadler Polska: RS ZERO to nowy, zeroemisyjny zespół trakcyjny przeznaczony do eksploatacji na liniach niezelektryfikowanych. Pojazd jest oferowany w wersji wodorowej, ale – co jest absolutną innowacją na rynku – jest napędzany silnikiem tłokowym spalania wewnętrznego wodoru. Takie rozwiązanie ułatwia eksploatację pojazdu między innymi dlatego, że wymagania dotyczące czystości wodoru nie są tak rygorystyczne, jak w przypadku ogniw paliwowych. Jest to doskonały pojazd na linie, na których z różnych przyczyn elektryfikacja nie jest planowana. RS ZERO może zastąpić klasyczne pojazdy zasilane silnikami spalinowymi przyczyniając się do znaczącej redukcji emisji gazów. Pojazd oferowany jest w wersji jedno- i dwuczłonowej, jest zatem przeznaczony do obsługi linii o mniejszych potokach pasażerów. Możemy ten pojazd oczywiście oferować również w Polsce, wszystko zależy od wymagań i oczekiwań przewoźników i organizatorów transportu



W Polsce przeżywamy boom w zakresie przywracania połączeń kolejowych. Pociągi wracają do miejsc, gdzie nie widzieliśmy ich lata. Spora część tych linii nie jest zelektryfikowana, do ich obsługi potrzeba więc taboru spalinowego, bateryjnego bądź wodorowego…

Albo elektrycznego – pamiętajmy, że część linii, które są ponownie otwierane, była kiedyś zelektryfikowana. Wiele wskazuje jednak na to, że na większości tych linii tradycyjna elektryfikacja się nie pojawi. Wznawianie przewozów na liniach zamkniętych wiele lat temu to bardzo dobry trend. Sam uczestniczyłem niedawno w otwarciu trasy do Karpacza, która nadaje się idealnie do obsługi taborem bateryjnym bądź wodorowym, albo po prostu do reelektryfikacji. Póki co króluje tam tabor spalinowy, ale liczę na to, że ten stan ulegnie szybko zmianie. Mamy co najmniej kilka zeroemisyjnych pojazdów, które mogą być na takich liniach eksploatowane. Jednym z nich jest wspomniany wcześniej RS ZERO. Ale mogą to być również bateryjne zespoły bateryjne FLIRT Akku.

Czy oferujecie pojazdy FLIRT Akku w Polsce?

Do tej pory w naszym kraju brakowało przetargów na tego typu tabor. Jedyne postępowanie, prowadzone przez Koleje Mazowieckie, ostatecznie zostało unieważnione, a KM zamówiły tabor konwencjonalny. Co bardzo ważne, zainteresowanie taborem zeroemisyjnym w Polsce i Europie rośnie, należy się więc spodziewać, że pojawią się wkrótce kolejne procedury przetargowe na tego typu pojazdy.

My w Polsce już takie pojazdy budujemy. Obecnie w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach powstają bateryjne zespoły FLIRT dla kolei litewskich LTG Link – są to rzecz jasna pojazdy szerokotorowe, oraz zespoły FLIRT AKKU w wersji normalnotorowej dla duńskiego operatora Lokaltog.

Stadler ma bardzo bogate doświadczenia w produkcji i utrzymaniu różnych wersji pojazdów z napędem alternatywnym. Sprzedaliśmy już ponad 300 takich pojazdów i jesteśmy w tej kategorii pojazdów liderem na europejskim rynku. W każdej chwili możemy je oferować polskim klientom.



Przetarg Kolei Mazowiecki na tabor do obsługi tras niezelektryfikowanych pokazał, że Diesel trzyma się mocno. W ślady KM poszły także KD, czy województwo opolskie, czy Pana zdaniem to stały trend, że samorządy i przewoźnicy będą jednak sięgać po silnik Diesla?

Około 62% sieci kolejowej w Polsce to linie zelektryfikowane – z tej prostej przyczyny najczęściej kupowane są u nas pojazdy elektryczne. Z drugiej strony 38 % sieci to wciąż linie niezelektryfikowane. Na wielu z nich prowadzony jest również ruch pasażerski, więc potrzebne są i będą jeszcze przez wiele lat pojazdy mogące obsługiwać szlaki bez sieci trakcyjnej.

Obecnie nie ma mechanizmu dofinansowania projektów dotyczących zakupów pojazdów kolejowych napędzanych silnikami spalinowymi. Na ich zakup mogą sobie zatem pozwolić tylko niektóre regiony lub przewoźnicy. Mimo tych trudności tabor do obsługi tych linii jest i będzie potrzebny. Przewoźnicy wciąż będą zainteresowani pojazdami spalinowymi, ale szacuję, że udział w rynku klasycznych diesli będzie się zmniejszał na rzecz różnego typu pojazdów zeroemisyjnych.

Również w Siedlcach produkujemy pojazdy z klasycznym napędem spalinowym, jednak zamawiający coraz częściej starają się takie pojazdy zastąpić konstrukcjami bardziej przyjaznymi dla środowiska. Uważam, że na wielu niezelektryfikowanych szlakach w Polsce pojawią się pojazdy hybrydowe - elektryczne zespoły trakcyjne, które zamiast dodatkowych silników spalinowych, wyposażone będą w baterie bądź inne zeroemisyjne źródła energii umożliwiające ich nieograniczoną eksploatację.

Jaki dystans są w stanie przejechać Wasze pojazdy na samych bateriach?

Wszystko zależy od potrzeb klienta. Staramy się dostosować pojazd do jego oczekiwań. Możemy umownie przyjąć, że przeciętny pojazd bateryjny ma zasięg około 80-100 km. Zasięg pojazdu z napędem wodorowym jest znacznie dłuższy, dlatego takie pojazdy dobrze sprawdzają się na długich trasach – przykładem jest pojazd FLIRT H2 przeznaczony do eksploatacji w USA. Optymalny proces wyboru pojazdu to dialog dostawcy i zamawiającego i wspólne szukanie optymalnego rozwiązania. Często potrzebna jest zmiana tradycyjnych obiegów taboru, tak by zapewnić pojazdom bateryjnym, które mogą być zasilane za pomocą pantografu, dłuższe przebiegi na odcinkach zelektryfikowanych. Pojazdy bateryjne najczęściej kupowane są też na dedykowane linie lub sieci. Jest to optymalne rozwiązanie, jeśli na przykład odcinek niezelektryfikowany jest relatywnie krótki. Zakup pojazdów bateryjnych o dużym zasięgu wiąże się ze znaczymy nakładami, parametry takich pojazdów, zawsze powinny być jednak efektem dialogu zamawiający – dostawca, nie zaś a efektem arbitralnej decyzji zamawiającego. Dialog, o którym mówię to między innymi symulacje pojemności baterii, a więc w praktyce maksymalnego zasięgu pojazdów, ale również przewidywane obiegi i co może niektórych zaskoczyć… rozkład jazdy. W tym przypadku istotny jest czas postoju na stacjach zwrotnych bądź pośrednich, czas który możemy wykorzystać na doładowanie baterii trakcyjnych.

Czy jako Stadler oferujecie i planujecie ciągle oferować jeszcze pojazdy z silnikiem Diesla?

Stadler zawsze równolegle produkował pojazdy elektryczne, ale również spalinowe, również ich wersje hybrydowe. Również w Polsce w codziennym ruchu na liniach granicznych eksploatowane są nasze spalinowe RS1 lub GTW. Jak już wspominałem, wciąż produkujemy pojazdy z napędem spalinowym, aktualnie w Siedlcach budujemy takie pojazdy dla kolei słoweńskich.

Jeśli jest zainteresowanie „dieslami” ze strony klientów, to je oferujemy. Oczywiście klasyczne napędy spalinowe stanowią zdecydowaną mniejszość naszej produkcji i udział tego typu pojazdów będzie się zmniejszał na rzecz pojazdów zeroemisyjnych.

A czy jako firma myślicie już o kolejnej generacji Flirta?

FLIRT jest bez wątpienia przebojem na rynku pojazdów regionalnych i cieszy się stałym zainteresowaniem zamawiających. Stadler sprzedał już ponad 2800 pojazdów tego typu na świecie. To jasny sygnał, że pojazd spełnia oczekiwania przewoźników. Nasze biura konstrukcyjne, w tym nowe biuro inżynierii otwarte w Poznaniu, stale pracują nad rozwojem oferty. Co pewien czas, np. w związku z obowiązywaniem nowych norm TSI, wprowadzamy na rynek kolejne generacje pojazdów. Na torach w Polsce możemy porównać pierwszą i trzecią generację FLIRTa, prawdopodobnie za czas jakiś pojawi się kolejna wersja FLIRTów.

W tym momencie jedynym realizowanym przez Was zamówieniem na polski rynek jest to dla Kolei Mazowieckich na Flirty. Co poza tym aktualnie produkujecie w Siedlcach?

Tradycyjnie większość produkcji zakładu w Siedlcach to produkcja eksportowa, a lista krajów wciąż się wydłuża. Obecnie realizujemy zamówienia m.in. dla Finlandii, Włoch, Słowacji, Serbii, Słowenii, Holandii, Węgier, czy Niemiec oraz dla Litwy i Danii na wspomniane już pojazdy z napędem bateryjnym. W najbliższym czasie, w związku z realizacją największego w historii zakupów pojazdów regionalnych w Polsce projektu na nowy tabor dla KM, nasza fabryka rzeczywiście będzie pełna FLIRTów w barwach Kolei Mazowieckich, z czego jesteśmy jesteśmy bardzo dumni.

Czy jesteście też zainteresowani udziałem w poolu taborowym CPK? Decyzja odnośnie prędkości maksymalnych zapadła na poziomie ministerstwa, a wy takiego pojazdu – na ponad 300 km/h nie macie, nie mówię więc nawet o tym komponencie ale właśnie o nieco niższej prędkości, czyli 200 km/h, a więc dostawie pociągów do połączeń regioekspres?

Stadler buduje dzisiaj pojazdy do prędkości maksymalnej 250 km/h. Pojazdy FLIRT czy KISS osiągają prędkość 200 km/h. Oczywiście jesteśmy, jesteśmy zainteresowani projektem CPK, a zwłaszcza jego poolem taborowym. Jako producent z bardzo bogatym doświadczeniem, produkujący od wielu lat w Polsce jedne z najlepszych na rynku pojazdów szynowych, jesteśmy do tego szczególnie predystynowani. Jak zawsze ostateczną decyzję o tym, czy uczestniczymy w przetargach, podejmujemy po zapoznaniu się ze specyfikacją oraz wymaganiami klienta.