Dla linii niezelektryfikowanych bardziej racjonalnym rozwiązaniem są na razie EZT z modułem bateryjnym, niż tabor wodorowy. Sytuacja ta może się jednak zmienić za kilka lat, gdy zacznie działać infrastruktura dystrybucji, a nowa technologia się upowszechni. Koniecznym krokiem jest przyjęcie przepisów regulujących produkcję, transport i magazynowanie nowego paliwa – przekonują w rozmowie z Rynkiem Kolejowym dotychczasowy i obecny prezes Siemens Mobility.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Siemens jest jednym z pierwszych producentów seryjnie wytwarzających wodorowe pojazdy szynowe…Hubert Meronk, prezes Siemens Mobility: Mamy w ofercie zaawansowany technologicznie i efektywny energetycznie pojazd do ruchu regionalnego –
Mireo, który oferujemy także w wersji z zasilaniem bateryjnym (Mireo B) oraz wodorowym (Mireo H). Prędkość naszego pociągu wodorowego to 160 km/h, zasięg w wersji dwuczłonowej wynosi 600 km, a trójczłonowej 1000 km. Tankowanie nie zajmuje więcej niż 15 minut, czyli tyle co tankowanie spalinowego zespołu trakcyjnego. Nie wystarczy jednak sam pojazd z napędem wodorowym, a równie ważna jest towarzysząca jemu infrastruktura.
Pojazdy wodorowe – także dla komunikacji miejskiej – są dziś znacznie droższe od spalinowych. Nie ma szans, by przewoźnicy i organizatorzy zaczęli inwestować w tę technologię bez finansowego wsparcia z funduszy publicznych. Jak postrzega tę kwestię Siemens Mobility?Hubert Meronk: W dobie wyzwań klimatycznych i trudności na rynku energii pojawia się możliwość skorzystania przy zakupie taboru z funduszy przeznaczonych na transformację energetyczną. Duże środki na ten cel przeznaczono choćby w zawieszonym unijnym Funduszu Odbudowy, który może wspierać samorządy w takich inwestycjach. W związku ze wstrzymaniem wypłat funduszy pewne inicjatywy musiały zostać zamrożone, jednak z pewnością będą uruchamiane ponownie. Era wodoru dopiero się zaczyna. Nie ma jeszcze infrastruktury tankowania, nie ma nawet regulacji w sprawie jego przechowywania i dystrybucji.
Co musi stać się, by pojazdy wodorowe zaczęły się w Polsce sprzedawać?Hubert Meronk: Sieć dystrybucji dopiero się kształtuje. Kilka wspólnych przedsięwzięć wodorowych realizują Lotos i Orlen. Jest inicjatywa budowy potężnej farmy wiatraków na Pomorzu oraz przyjęta niedawno „Polska Strategia Wodorowa” wyznaczająca kierunki działania. Jako Siemens stawiamy na prawdziwie ekologiczny „zielony” wodór, z odnawialnych źródeł energii i chcemy jednak być aktywnym uczestnikiem polskiego rynku – wraz z Siemens Energy, która dysponuje technologią do jego pozyskiwania. Chcemy realizować wspólnie kompleksowe przedsięwzięcia – od wyprodukowania wodoru do przewiezienia pasażera z punktu A do B.
Krzysztof Celiński (były prezes Siemens Mobility): Wspólnie z DB i Ministerstwem Transportu Badenii Wirtembergii realizujemy taki kompleksowy projekt w Tybindze - od wytwarzania, przez ekspresowe tankowanie i magazynowanie wodoru, po dostawę pociągu wodorowego. Taki pojazd będzie kursował między Tybingą, Horben i Pforzheim, zastępując jeżdżący tam spalinowy zespół trakcyjny. Szacujemy, że zmiana napędu pozwoli zaoszczędzić około 330 ton CO2 w ciągu jednego roku. Pociągi wodorowe w Polsce to przyszłość.
Jakie jeszcze przeszkody stoją na polskim rynku przed pojazdami wodorowymi?Krzysztof Celiński: Poważną przeszkodą jest fakt, ze polscy przewoźnicy na ogół nie mają własnych nieruchomości, a swoje zaplecza techniczne prowadzą w obiektach wynajętych. Nie mogą więc bez zgody właściciela posadowić tam stacji tankowania wodoru. Program wdrażania wodoru musi więc mieć szerszy zakres i liczniejszych uczestników.
Hubert Meronk: Mimo to program ten jest coraz bardziej dojrzały. PKP Energetyka zbudowała największy trakcyjny magazyn energii w Europie i planuje budowę kolejnych takich obiektów wraz z zasilającymi je farmami słonecznymi. Taka koncepcja pozwoli nam oferować rozwiązania, przy których kosztowna elektryfikacja kolejnych linii regionalnych nie będzie konieczna. Tym samym będzie to bardziej intratna finansowo inwestycja.
Zapisz się do newslettera:
