Rok „Dziobaka” – czyli sukcesy duże i małe? (cz.2)

W pierwszym odcinku wspominałem o bezprecedensowym sukcesie Parady Parowozów w Wolsztynie i o tym że wolsztyńska parada oraz parowozownia są znane w całym świecie (jest to jedyne kolejowe miejsce znane tak szeroko poza granicami Polski). Jak również podawałem oryginalny w skali Polski przykład Ekspresu Dętego z Opolszczyzny.

Może tym razem również zacznę od „swoich” opłotków. Tym razem chodzi o... mały, ale wymowny, sukces linii lokalnej, skazanej prawie 7 lat temu na ponowne zamknięcie (pierwsze było w kwietniu 2000 roku, podczas osławionej ogólnopolskiej rzezi linii lokalnych) i zarżnięcie ruchu decyzją wszechwładnych pełnomocników zarządu Przewozów Regionalnych. Bo to oni sprawowali wtedy na Śląsku (w tym opolskim) władzę niemal niepodzielną, niestety.

5-lecie reaktywacji pewnej linii

Otóż bez specjalnych fajerwerków w grudniu obchodziliśmy skromnie obchody 5 lecia REAKTYWACJI linii Brzeg – Grodków – Nysa. Drugiej reaktywacji – bo pierwsza i nieudana była w lutym 2005 roku -  tym razem udanej, bo wdrożono krótszy czas jazdy na taborze szynobusowym (krótszy o 22 min w jedną stronę!) oraz ceny promocyjne, zwane do dziś PWDC. Od 5 lat czas jazdy wynosi ok. godziny, co jest znakomitą alternatywą dla busów i autobusów, a nawet samochodów etc. A ceny są znacznie tańsze od konkurencji, co dało rezultaty.

Mało ludzi – poza bardzo wąskim gronem – zdaje sobie sprawę ile było „gryzienia trawy” podczas dwóch lat 2007-2008, aby linię ponownie wskrzesić. I mało kto wtedy wiedział ze jeśli nie uda się wskrzesić linii - rzutem na taśmę „usamorządowienia” - w grudniu 2008 roku, to potem nie uda się na pewno. I tak by było...

Udało się i dzisiaj można powiedzieć że linii raczej nic nie grozi (a już na pewno nie grozi kolejna „zemsta” byłego pełnomocnika zarządu PR). Mało tego: linia już oficjalnie została wpisana do rewitalizacji w ramach opolskiego RPO, obok linii Nysa – Opole i Kluczbork – Opole. To również nie wzięło się z niczego, ale z długoletniego lobbingu w tym temacie. Sukces? Tak, sukces. Bo bez pewnych, nazwijmy rzecz po imieniu -  długotrwałych i upierdliwych działań - tej linii dziś by nie było.

Konkurs plastyczny i „dziękuję” dla społeczników

Tym bardziej cieszy skromne, ale jakże ciekawe uczczenie 5 lecia nowej inkarnacji linii, przez starostwo brzeskie i burmistrza Grodkowa. Dla 9 tys. Grodkowa ta linia jest dosłownym oknem na świat – szczególnie w okresie degradacji tutejszych pekaesów i likwidacji wielu połączeń oraz wysokich cen. Zarówno w kierunku Opola, Wrocławia czy dalej, bo w Brzegu (trasa E 30) można się przesiąść na teelki czy IR-rki plus wszelkie regia. To znaczy że można dojechać nie tylko na studia, ale i nad morze czy do Poznania, Katowic i Warszawy etc.

Z okazji 5 lecia udanej reaktywacji oraz 165 lecie istnienia tej linii zorganizowano konkurs o tematyce kolejowej dla dzieci szkoły podstawowej nr 3 w Grodkowie. Niby „nic” wielkiego, ale jaki fajny pomysł na delikatne wpajanie przyszłym pasażerom że istnieje coś takiego jak kolej lokalna – z podłączeniem do magistralnej (a nie tylko samochód). Czyli rzecz bardzo ważna, bo to tak zwana „praca u podstaw”. Poza tym jaki ciekawy efekt! Otóż dzieci mają więcej wyobraźni i realizmu kolejowego niż wysocy politycy, dla których „zawieszenie” projektu budowy sieci KDP w Polsce jest celem samym w sobie, aby chronić interes lobby paliwowo/akcyzowego.

Ileż w tych pięknych kolorowych obrazkach „wizjonerstwa” czy wręcz fantazji na tematy kolejowe. O zgrozo, są nawet „dziobaki”! Czyli tego, czego zazwyczaj brakuje tak zwanym dorosłym. Warto popatrzeć i INSPIROWAĆ się tymi fantastycznymi pracami grodkowskich dzieci tutaj.

W dodatku wicestarosta brzeski i burmistrz Grodkowa (zresztą bardzo prokolejowi) wręczyli oficjalne podziękowania oraz upominki społecznikom, którzy ponad 5 lat temu swoimi działaniami przyczynili się do reaktywacji linii Nysa - Brzeg. A potem ją cyklicznie w mediach promowali. Byli to Anna Ostrowska, Damian Kapinos, Andrzej Szarometa, Waldemar Matkowski i autor tego tekstu. Mała rzecz – a bardzo cieszy – bo pokazuje że ktoś o tym pamięta. I że „samo nie zrobiło się”. Dziękujemy! Także wszystkim ówczesnym decydentom oficjalnym – w tym UMWO i Przewozom Regionalnym. Oraz dzisiejszym fundatorom upominków: PKP Cargo, PKP PLK i OZPR!

Czyli sukces. Sukces kolei lokalnej, wskrzeszonej z martwych. W różnych regionach takich sukcesów może być sporo – i pewnie są.

Regionalny high speed i grzebanie kolei dalekobieżnej

Zupełną nowością na polskich torach okazały się dolnośląskie „Impulsy” wyprodukowane przez Newag, a osiągające – uwaga – w jeździe PLANOWEJ V maks 160 km/h. W dodatku stające (poza nielicznymi wyjątkami) na wszystkich stacjach i przystankach relacji Wrocław – Legnica – Bolesławiec – Węgliniec na linii E 30, co akurat jest zarazem zaletą (dostępność), ale i wadą (wydłużanie czasu jazdy i średniej V). Od nowego rj w grudniu pojawiły się pociągi przyspieszone, co jest zajawką – tak się spodziewam – większej ich ilości w przyszłości. Ideałem byłby układ: co drugi przyspieszony i co drugi stający wszędzie. To standard na liniach w Niemczech (pociągi RE i RB).

Co ciekawe Koleje Wielkopolskie już nie boją się „poprzewracania pasażerów” i również uruchomiły pesowskimi Elfami pociągi przyspieszone o V 150 km/h (Gniezno - Poznań) i 160 km/h (Konin – Poznań i Zbąszynek – Poznań). Są to na razie „rodzynki” w liczbie kilku par, reszta - stając na każdym przystanku - jeździ z V 120 -130 km/h. W dodatku Koleje Mazowieckie uruchomiły pociągi przyspieszone na trasie Działdowo – Warszawa na linii E 65 o V maks 160 km/h, tym samym w pełni wykorzystując parametry składów pusch-pull, czyli Traxx plus piętrusy Bombardiera.

Zapewne po skończeniu modernizacji ciągu E 30 podobne pociągi uruchomią Koleje Małopolskie (E 30) i być może Koleje Śląskie, posiadające odpowiedni tabor (tylko na jakiej trasie?). Szansa na to zaistnieje także w Przewozach Regionalnych, a ściślej przewozach międzywojewódzkich czy międzyregionalnych po dostarczeniu UM-om nowych pociągów o V = 160 km/h (tzw. samorządowe grupy zakupowe). Jest to trend, który należy pochwalić i w pewnym sensie można te fakty wsadzić do szuflady z napisem „sukces”, gdyż szybkie regionalne pociągi skutecznie zatrzymują lub nawet zwiększają potoki, jednocześnie zniechęcając użytkowników aut do męczenia się w korkach i oparach paliw.

Stąd można powiedzieć że na wybranych ciągach koleje regionalne zbliżyły się do standardu europejskiego, a koleje dalekobieżne – niestety - zatrzymały na „standzie pseudo 160 km/h”, znacznie się od europejskich standardów oddalając. Nie zmieni tego nawet sieć Pendolino, z wyjątkiem jazdy po wymęczonych modernizacyjnie fragmentach CMK, gdzie za niecały rok nasze „Dziobaki” pojadą z V 200 km/h. Na linii E 65 Północ jazda z V powyżej 160 km/h nie będzie możliwa co najmniej przez dwa lub trzy lata ze względów wiadomych (brak uruchomienia ETCS-2).

Na innych liniach nie przewiduje się prędkości większej niż 160 km/h do roku 2030, a z budowy KDP – jak na razie - zrezygnowano. Natomiast brak kontynuacji przygotowania (projektowania etc.) tej budowy do roku 2020 oznacza BRAK możliwości wybudowania tej linii do roku 2030. Wygląda więc na to że w Polsce postanowiono zostawić kolej regionalną (dojazdową) i bez fanfar pogrzebać kolej dalekobieżną, bo „pseudo stand 160 km/h” nie zapewnia odpowiedniej konkurencyjności  ani alternatywy w stosunku do sieci nowych szybkich dróg., których do roku 2020 ma być... 7 tys! Przy ZERZE nowych linii szybkich, co jest chyba aż nadto wymowne...

Sama zaś CMK – nawet przy jeździe po całej linii z V 220/230 km/h – nie uratuje kolei dalekobieżnej (może prócz dwóch relacji), bo to może zrobić jedynie SIEĆ LINII KDP (CMK, Ygrek, CMK Amber) z włączeniem wydłużonych relacji do zmodernizowanych linii klasycznych o V 120-160 km/h.. Przy dzisiejszym wstecznictwie, braku wizji i zacofaniu myślenia politycznego (bzdura typu: „na KDP nas nie stać”, a stać na 150 mld zł na drogi czy 140 mld zł na pseudo armię) nie ma szans na rozwój kolei dalekobieżnej, oferującej usługi w standardzie trzeciej dekady XXI wieku. Zjazd potoków obserwowany od wielu lat będzie dramatycznie trwał, szczególnie na ciągach równoległych do nowych dróg, aż do zaniku tego typu usług. Widocznie o to właśnie (rządzącym i politykom) chodzi.

Dziobaki przyjechały na ratunek

Jak sam tytuł wskazuje, rok 2013 był niewątpliwie rokiem „Dziobaka”. Sukcesu Dziobaka. Medialnego. Dlaczego? Bo przecież jeszcze nie wozi ludzi? To proste i fenomenalne zarazem. Ano dlatego że – co mnie samego wprawiło w osłupienie – nigdy nie było, nie ma i nigdy nie będzie tak SŁAWNEGO oraz WYLANSOWANEGO we wszelkich możliwych mediach pociągu. Nie auta sportowego czy rodzinnego, nie samolotu, nie rakiety, nie UFO – tylko właśnie... POCIĄGU!

ED 250 Pendolino jest absolutnie jedynym w Polsce pociągiem, o którym słyszał w zasadzie każdy – jeśli nie wierzycie zapytajcie kogokolwiek. Nawet jeśli słyszał jakieś bzdury i negatywy, to jednak... słyszał. To jest nieprawdopodobny fenomen i w największych marzeniach dotyczących lansowania tego pociągu nie spodziewałem się aż takiego efektu. Efektu giganta! Przy którym „gigant” Bieńkowska – wedle Adriana Furgalskiego - to pikuś (w dodatku chyba anty dziobaczy, a już na pewno anty KDP).  Żadne połączone agencje PR-owe nie dokonały by takiej rzeczy, jakiej dokonały wszelkie media, z uwzględnieniem najbardziej wrogich temu pociągowi.

Wszystkim więc wypada najserdeczniej podziękować za mega wylansowanie tych składów. Oczywiście znakomicie do całego efektu dołożyły się media branżowe, umiejętnie podsycające atmosferę, co udzielało się szeroko mediom pozostałym. Ukłony dla marketingu oraz PR spółki PKP IC, który również wykonał dobrą robotę w tym względzie, podsycając atmosferę, dawkując informację, i wreszcie organizując kapitalne eventy dla ludzi i mediów (np. Wrocław + Żmigród). W zasadzie nic, tylko jeździć i wozić ludzi. Na razie sukces jest... hmm... propagandowy, niezaprzeczalnie! Za 2 lata zobaczymy czy będzie sukces przewozowy. Myślę - a nawet jestem pewien - że będzie.

A to dlatego że ok. 40-50% klientów/pasażerów tych pociągów (w tym wielu, wielu zupełnie nowych!) przyciągnie nie sama prędkość maksymalna, nie sam czas przejazdu, ale NOWY europejski wizerunek (w tym wygląd zewnętrzny i wewnętrzny) dziobaków, który się kojarzy z nowoczesną szybką koleją, a nie z archaiczną „klasyką”.  Jestem tego niemal pewien i wiem co mówię, szczególnie po wielu rozmowach z potencjalnymi pasażerami, w tym takimi którzy koleją w ogóle nie jeździli lub jeździli sporadycznie z wiadomych względów (w tym także kreacji medialnych). O reszcie zdecyduje odpowiednia promocja sieci dziobaczej i system sprzedaży dynamicznej (o ile IC zdąży z jego wprowadzeniem dla sieci Pendo, bo może być różnie).

Jak na razie – co zapewne wszystkich dziwi i stąd czasem tyle „plucia” na Pendolina – dostawy przebiegają według harmonogramu, testy również, homologacja pociągów także, co jest często „nienormalne” na polskich kolejach, szczególnie w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, a głównie tzw. moRdernizacji. Stąd nawet opóźnienia w przygotowaniu infrastruktury i wprowadzaniu 200 km/h i więcej nie powinny spowodować jakiegoś krachu dziobaczego; pociągi obronią się niemal same, choć trzeba im w tym pomóc. Jednych ten sukces będzie cieszył, drugich bolał – jak to zwykle bywa. Oby nie był to w kolejnych 10 latach jedyny relatywnie sukces w przewozach dalekobieżnych w Polsce. Ale to już nie zależy tylko od dziobaków, ale od wielu rzeczy - w tym wznowienia decyzji o budowie sieci KDP (lub jej braku).

Galaktyczny Dziobak wymiata

Tym samym z okazji wejścia w Nowy Rok 2014, dla wszystkich fanów i zwolenników dziobaczych, a także niewzruszonych dziobaczo oraz przeciwników dziobaków, oficjalna premiera - czyli kilkanaście ujęć mojego autorstwa, a montażu Damiana Kapinosa (oczywiście pochodzą one z testów homologacyjnych i jazd rekordowych na CMK). Prędkości: od 160 km/h do 291 km/h, przy czym pierwsze ujęcie jest z V 270 km/h:

Dla uzupełnienia filmik Marka Pawlukowicza (wielkie podziękowania dla Ciebie, Adama i Zbyszka za wspólną eskapapadę!), na którym jest pełne ujęcie przejazdu po moście nad Pilicą z V 282 km/h – chodzi o końcowe ujęcie (u mnie jest, ale niepełne, bo spóźnione, jako trzecie ujęcie od końca filmu):

Aby było do kompletu – jedna z jazd rekordowych,  ujęcie koło mostu nad Pilicą z V 291 km/h! Na moim filmie ujęcie tej samej jazdy (drugie od końca) jest zrobione ok. 300 metrów dalej, na samym moście pilickim. Autor mi nieznany (może się ujawni), ale gratulacje!

I sam rekordowy przejazd z V 293 km/h – z wnętrza (pozdrawiam Staszku i dzięki za spotkanie z nadzieją ponownego spotkania... na szlaku!):

Życzę Wam wszystkim Fajnego – nie tylko kolejowo - Nowego Roku 2014!!!

Czytaj też:

• Rok „Dziobaka” – czyli sukcesy duże i małe? (cz.1)