Będzie ostro, bo sytuacja tego wymaga, a czasu praktycznie już nie ma. Wjazd sieci Pendolino w grudniu 2014 to obecnie około 40 do 60% szansy – i z każdym dniem maleje! Tym razem napiszę nie o propozycjach promocji czy marketingu - do tego wrócę w odpowiednim momencie - ale o sytuacji aktualnej.
Pretekstem jest znana sytuacja i w miarę dobry artykuł z GW, do którego cytatów będę się odnosił. Subiektywnie i ostro – bo to blog i felieton – a sytuacja tego wymaga, bo jest „na ostrzu noża”. Cały tekst można znaleźć tutaj.
Proszę się nie obrażać (to do ewentualnych reakcji czytelników, w tym zarządów spółek PKP czy urzędników/polityków MIR-u), ale to dla Waszego i naszego dobra. I nie ma czasu na dyplomatyczne cackanie. Dla być albo nie być spółki PKP IC i kolei dalekobieżnej w Polsce. Bo może ani jedno, ani drugie nie jest w Polsce potrzebne. Wam – bo część Was ma to w nosie. I tak wiecie że nadany partyjnie (koteryjnie) stołek jest, a potem będzie inny (z nadania partyjnego czy politycznego/bankowego itp.) Was to może nie obchodzić, ale nas – branżę i pasażerów – JESZCZE obchodzi.
Durna wojna czy mądra ugoda?
Pójście na wojnę z Alstomem - co na razie czynią gremialnie zarówno politycy jak Piechociński, MIR, PKP S.A. oraz PKP Intercity - jest wyjściem wybitnie najgorszym oraz najgłupszym z obecnie możliwych. Pisał o tym dr Beim, pisali inni, nie jestem wyjątkiem. Działaniem SKRAJNIE nieodpowiedzialnym, wybitnie szkodliwym dla kolei, by użyć słów najłagodniejszych, choć powinno się takie działania nazwać inaczej – dużo mocniej!.
Alstom WYWIĄZUJE SIĘ Z KONTRAKTU – w sensie dostaw taboru. I to bardzo dobrze się wywiązuje - jak dotąd. Jednak ktoś (nie Alstom, tylko PKP S.A. i PKP IC) zawarł 4 lub 5 lat temu w SIWZ i umowie babola o homologacji na poziom ERTMS/ETCS-2 do 250 km/h. Chociaż wszyscy w branży już wtedy wiedzieli że linii o parametrach eksploatacyjnych 250 km/h z sytemem ETCS-2 w Polsce NIE będzie – aż do wybudowania „Ygreka” (KDP). Czyli przez 15 – 20 lat. Teraz nie ma winnych... A kto wtedy był prezesem PKP IC? Kto wygaduje nieziemskie bzdury, pomówienia i kalumnie po portalach, których nazw nie będę tu wymieniał, bo to uwłacza temu portalowi i blogowi?
W razie wejścia na drogę sądową „strona polska” – choćby się skichała z wysiłku - przerżnie każdą sprawę. Taki spór może potrwać KILKA lat, a pociągi albo będą stały – bez zarabiania na siebie (przychodów z biletu), albo wyjadą z ziemi polskiej do włoskiej, jak już było. Niczego się nie nauczyliśmy? Jakże prawdziwe jest przysłowie ”Polak głupi przed i po szkodzie” – i jakie to przykre.
W razie przeciągania nadętej skrajnym egoizmem wojny przegramy wszyscy: transport alternatywny do dróg, pasażerowie, kolej dalekobieżna, a PKP Intercity wejdzie w zapaść i w konsekwencji przestanie istnieć z powodu stale malejących przychodów biletowych, nie mówiąc o jakiejkolwiek „prywatyzacji”. Oczywiście są siły, którym na tym zależy.
Jednak jeśli są to siły „pracujące” w PKP Intercity, PKP S.A. czy w MIR (często za ogromne pieniądze pochodzące z naszych podatków), to należy je NATYCHMNIAST usunąć. Na poziomie rządowym, unijnym czy nawet „kosmicznym” – nie ważne jakim. Bo nie ma czasu na cackanie. Nazwiska są powszechnie znane, stąd ich nie przytaczam. Powinno się ich zdjąć ze stanowisk decyzją momentalną. Tak jak usunięto Massela i Malinowskiego, czego efekty widzimy jak na dłoni.
Jakie mogą być konsekwencje nie wjechania sieci Pendolino w grudniu 2014 napiszę w punktach na koniec (w drugiej części). Dodam, że odbiją się one NA CAŁEJ KOLEI pasażerskiej (głównie dalekobieżnej) totalnym rykoszetem, którego świadomym ludziom nie muszę tłumaczyć. To będzie w zasadzie koniec kolei dalekobieżnej w Polsce, mimo modernizacji i zakupów wagonów, ezetów itp.
Po prostu mocno zadziała „efekt domina” i totalnej kompromitacji rządu, MIR-u, PKP S.A. i PKP IC, bo nikt już więcej nie uwierzy w kolejowe bajki za 59 tys. miesięcznie plus premie za „sukcesy”. W tym ja i setki ludzi z branży czy mediów. I ludzie (potencjalni pasażerowie - w tym nowi) jeszcze bardziej odwrócą się od kolei – co już obecnie ma miejsce w zatrważającym rozpędzie, któremu wtóruje niemal masowe oddawanie nowych odcinków dwupasmowych dróg (odcinkowo droższych niż nowa linia KDP na 350-400 km/h!).
Skierowanie natomiast działań, rozmów, „burzy umysłów”, oraz SPOTKAŃ BEZPOŚREDNICH NA UGODĘ – najszybciej jak to możliwe (haj spidem!) – może spowodować rozwiązanie tego narastającego konfliktu, obrzucania błotem, wzajemnych oskarżeń, pomówień i ogólnego patu. Wojna tylko wygeneruje większą wojnę – po czym zniszczy spółkę PKP IC. Tak to działa i nie w tym miejscu tłumaczyć dlaczego. Teraz odwołam się do cytatów z artykułu Gazety Wyborczej i je skomentuję.
Co mówią pracownicy spółek PKP i Alstom?
Zdaję sobie znakomicie sprawę że część tych wypowiedzi to mogą być – choć nie muszą - tzw. „skróty myślowe”, pochodzące od dziennikarzy, korektorów czy edytorów tego tekstu w GW (co jest praktyką często stosowaną w dużych gazetach czy stacjach TV), ale nie mam wyboru, musze się na nich oprzeć, bo na czymś trzeba.
-
Cytat 1 i komentarz 1 (potem analogicznie):
- „Pociąg składa się z pociągu właściwego i papierów dopuszczających go do ruchu - mówi żartem Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP SA.”
W istocie dobry żart. Tego akurat nie wiedziałem, a w zasadzie domyślałem się że – upraszczając zagadnienie – pociąg składa z lokomotywy, wagonów, wózków i pudła, ale człowiek całe życie się uczy, stąd dziękuję panu za tę żartobliwą wiedzę
- „Alstom ma pociągi, ale nie jest w stanie załatwić homologacji, a to znaczy, że nie wywiązał się z umowy. Wkrótce zaczniemy naliczać kary umowne.”
Nie tylko „ma pociągi”, ale dostarcza je REGULARNIE i ZGODNIE z harmonogramem, co jest w pewnym sensie ewenementem w tej klasie pociągów High Speed (patrz Niemcy, Holandia, Belgia itp.). A nie jest w stanie „załatwić homologacji”, bo w Polsce nie ma ani jednego kawałku linii z systemem ERTMS/ETCS – poziom 2. Miał być, ale nie ma i szybko nie będzie.
- „Wina leży po stronie spółek PKP, a przede wszystkim Polskich Linii Kolejowych, które odpowiadają za infrastrukturę. A ta nie jest na razie przystosowana do jazdy z prędkością większą niż 160 km/godz. - odpowiada na zarzuty PKP Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Transport w Polsce.”
W zasadzie tak, ale nie tylko. Zrzucanie winy (przez kogokolwiek, niekoniecznie Halamka) niemalże na samą „peelkę” jest zrzucaniem odpowiedzialności w stylu: Cygan zawinił, kowala powiesili. Otóż wina leży również w braku odpowiedniego nadzoru MIR (przedtem organu o innej nazwie) czyli rządu, a PRZEDE WSZYSTKIM PKP S.A. nad inwestycjami współfinansowanymi funduszami europejskimi.
Poza tym to UE wymusza na Polsce arcy drogi system ETCS-2, około pięć razy droży w przeliczeniu na km linii od praktycznego ETCS-1 (CMK) – przy czym w Polsce poziom drugi jest praktycznie niepotrzebny, prócz interesów firm produkujących te systemy. On jest potrzebny dla linii KDP o V 300-400 km/h. W Polsce rząd ZABLOKOWAŁ taki projekt. Czy Niemcy doprowadzają system ETCS-2 do granicy z Polską? Nie! A my na zachodniej części linii E 30 – tak. Dla V = 160 km/h – w imię „świętej” unijnej interoperacyjności - kiedy okazuje się że systemy ETCS nie są interoperacyjne, prócz wmawianej teorii.
- „Nasze Pendolino mogą rozwijać prędkość nawet 300 km/godz. Z taką prędkością jeżdżą w wielu krajach - mówi Nicolas Halamek. - Ale w Polsce Centralna Magistrala Kolejowa jest zaprojektowana na maksymalną prędkość 200 km/godz. W dodatku nie ma odpowiedniego systemu sterowania ruchem kolejowym. A wciąż obowiązujące rozporządzenie ogranicza prędkość pociągów do 160 km/godz.”
Tu chyba walnął babola dziennikarz, bo nie wierzę że Halamek nie zna prędkości eksploatacyjnych pociągów rodziny Pendolino (przypomnę od 200 do 250 km/h). Być może przedstawiciel Alstomu wspominał także o pociągach TGV/AGV lub testach na CMK, gdzie osiągnięto prawie 300 km/h, czyli 293 km/h. Tego nie wiemy.
Co do CMK, to jest ona zaprojektowana na 250 km/h od samego początku, czyli w roku 1970, a nie na 200 km/h. Chyba że chodzi o obecny system ETCS-1, który jest skonfigurowany na 200 km/h. A co do sytemu sterowania ruchem (domyślnie ETCS), to właśnie jest on zainstalowany na CMK i ma już od dawna homologację na odcinku Olszamowice – Zawiercie. Na reszcie trasy (Grodzisk – Idzikowice) trwają różnorakie prace modernizacyjne, stąd tam system nie ma jeszcze gotowych „papierów”. Dziwię się że Halamek, który uczestniczył w testach na CMK, może o tym nie wiedzieć. Lub wie, ale „gra” medialnie dla swojej firmy. Skoro jemu pekapowcy kopią wątpliwe gole ze spalonego, to on też - niczym Zinedine Zidane.
- „To wymówka - denerwuje się Marcin Celejewski, prezes PKP InterCity. - Wkrótce zacznie obowiązywać nowe rozporządzenie, które umożliwi jazdę 250 km/godz.”
Co to znaczy „umożliwi”? GDZIE umożliwi, na makiecie lotniczej pana prezesa? Czy na „Ygreku” za 100 lat? Pytam się – co oczywiste - o system ERTMS/ETCS - poziom 2? Na miejscu prezesa Celejewskiego oraz innych z podobnym podejściem denerwowałbym się konsekwencjami takich niekompetentnych wypowiedzi, pójściem na idiotyczną wojnę (którą przegra każdy, tylko nie producent, a przede wszystkim pasażer i podatnik), pogrążeniem spółki i jej upadkiem finansowym na skutek nie wprowadzenia sieci Pendolino od grudnia 2014.
- „Alstom, przystępując do przetargu, wiedział, jaka jest w Polsce infrastruktura kolejowa - twierdzi prezes Celejewski. - Powinien złożyć wniosek o homologację pozwalający na jazdę z prędkością 250 km/godz. Bo takie pociągi kupiliśmy i za takie zapłaciliśmy.”
Wiedział? 5 lat temu? Po pierwsze. Nawet jeśli wiedział (znał oficjalne plany modernizacyjne, strategie i docelowe V maks na liniach oraz docelowe systemy sterowania ruchem), to zawsze się przed każdym sądem wykręci że nie wiedział. Nie musiał. Kwestia tego co jest zawarte w umowie. Po drugie – jeśli wiedział i wie (polska branża kolejowa wie to od dawna), to z uporem powtarzam: DO ROKU 2020 NIE PLANOWANO W POLSCE LINII NA __V = 250 KM/H__ Z SYSTEMEM ERTMS/ETCS – POZIOM - 2. Prócz KDP „Ygrek” na 300-350 km/h, który to projekt rząd wymazał z oficjalnych planów. A nawet gdyby nie wymazał, to linia nie byłaby wybudowana do roku 2020, co od samego początku było terminem nierealnym. Przypomnę że mamy rok 2014.
Owszem, Alstom powinien złożyć wniosek, ale na V 200 km/h dla __ETCS-1 na CMK__, a następnie – w miarę potrzeb i podwyższania V maks – na 250 km/h. Od tego są aneksy do umowy, powszechnie w grupie PKP stosowane i realizowane. Tylko do tego trzeba DOGADANIA się, a nie machania szabelką, które może skończyć się bardzo niedobrze – w tym dla pana prezesa Celejewskiego oraz „jego” spółki PKP Intercity.
„Wczoraj wicepremier (Piechociński – dop. mój) w wywiadzie radiowym powiedział, że kontrakt może zostać zerwany. - Zakładano, że trzeba przeskoczyć epokę. To nie była najlepsza decyzja. Trzeba było postawić na pociągi osiągające prędkość do 160 km/godz. - dodał wicepremier.”
Bez komentarza, bo musiałby być ocenzurowany. Tylko jedno zdanie: ignorancja, niekompetencja i kompromitacja!
„- Są dwa sposoby wymuszania modernizacji na kolei - mówi Lesław Kuzaj, prezes Alstomu w Polsce. - Albo zacząć od infrastruktury, albo od pociągów. Ten pierwszy sposób pewnie byłby lepszy, ale przez 25 lat nie udawało się unowocześnić linii kolejowych. Teraz PKP nie będzie miało wyjścia, tylko dostosować infrastrukturę do bardzo nowoczesnego Pendolino.”
Wreszcie mądra, kompetentna i rozsądna wypowiedź. Być może dlatego że to koncern prywatny, a nie państwowy folwark, obsadzony bankomatową drużyną, kilującą kolej dalekobieżną – być może takie właśnie mają zadanie. Bo sukces sieci Pendolino nieco zmniejszyłby wpływy z akcyz, viatoli i innych podatków jak VAT etc. To ze ułatwiłby życie ludziom oraz podobne aspekty dla bankowców nie muszą być ważne.
„- Sądzę, że Alstom nie chce złożyć wniosku o homologację dla prędkości 250 km/godz., bo boi się, że homologację otrzyma i wówczas będzie musiał realizować cały kontrakt, do czego nie jest przygotowany - mówi Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP SA.”
Bez komentarza (ode mnie) – bo szkoda słów na poziom tej ignorancji - za to komentarz Halamka:
- „To jakiś absurd - odpowiada Nicolas Halamek. - W Polsce jest już osiem składów. Nie ma żadnych opóźnień i do końca roku zgodnie z zamówieniem możemy dostarczyć wszystkie dwadzieścia. Ale żeby jeździły 250 km/godz., musi być nie tylko ERTMS poziom 2, ale też odpowiednie zasilanie trakcji i spełnionych cały szereg innych warunków.”
„- Nie ma mowy o żadnym aneksie, bo oprotestują go konkurenci, którzy startowali w przetargu, a NIK zapyta, dlaczego zapłaciliśmy za coś, czego nie otrzymaliśmy - mówi prezes Celejewski. - Skoro jest odcinek magistrali, na którym jest ERTMS poziom 1, to czemu Alstom nie stara się o homologację na ten system?”
Pewnie dlatego, że MUSI być sporządzony i podpisany ANEKS do umowy. Co do „nie ma mowy” i konkurentach, to ja nie pamiętam (a branża, media i ewentualnie sądy potwierdzą), aby w przetargu na składy zespołowe złożył ofertę JAKIKOLWIEK konkurent Alstomu. Oferta była tylko jedna; inni się wycofali z różnych powodów. O jakiej konkurentach mówi Celejewski i czy w ogóle wie co mówi!?
Poza tym – jak już pisałem – w grupie PKP (w tym w PLK) podpisuje się i realizuje SETKI aneksów do umów, także dotyczących przetargów, gdzie rzeczywiście startowali konkurenci ze swoimi ofertami. Tu konkurentów nie było, więc o co chodzi? O rozwalenie „swojej” firmy na łopatki?
„- To nic nie da, bo w kontrakcie jest napisane, że mamy dostarczyć pociągi z homologacją na drugi poziom - odpowiada Halamek. - Zresztą i tak pociągi nie będą na razie jeździć 250 km/godz., bo nie są spełnione inne warunki. Lepiej, by jeździły 160 km/godz., niż stały bezczynnie.”
Owszem, lepiej, choć sugeruję OBU stronom pójście na ugodę, SZYBKIE sporządzenie aneksu do umowy i złożenie wniosku do UTK na homologacje do 200 km/h dla systemu ETCS-1 na CMK (a potem, w miarę potrzeb, reszta). Analogicznie jak zrobił łódzki samorząd w umowie/aneksie ŁKA ze Stadlerem – producentem Flirtów 3.
Jeśli tego nie zrobicie, to sieć Pendolino nie wystartuje w grudniu 2014 – to prawie pewne - nie przynosząc ŻADNYCH przychodów spółce PKP Intercity, a same straty plus płatności oraz spłatę kredytów. Oraz – być może – koszty sądowe. O wizerunku i opinii nie wspominam. Co może spowodować pociągniecie firmy na dno z którego już nie wyjdzie – tak jak (doraźnie) wyszedł LOT po wyżebranych państwowych dotacjach.
Stąd w drugim odcinku napiszę szerzej o społeczno – gospodarczo – ekonomicznych aspektach nie wjechania sieci Pendolino w grudniu 2014. Bo one byłyby jak „efekt domina”, pociągając za sobą kolejową resztę - może poza kolejami aglomeracyjnymi i regionalnymi, choć to wcale nie jest takie pewne.
Zapisz się do newslettera:
