Konsultacje społeczne dotyczące dokumentu implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu 2020 (z perspektywą do 2030) skończyły się w środę 5 lutego 2014 o północy. Najwięcej kontrowersji – i bardzo słusznie – wzbudził nie tylko według mnie dalece chybiony i nierealny do wykonania do roku 2020 projekt „protezy łowickiej”, skrytykowany gremialnie przez organizacje pozarządowe oraz indywidualnych obywateli.
Obiecałem swoją skrótową analizę na ten temat, ale nie wiedziałem że zrobi się z tego cały cykl – a na to wygląda. Poruszenie wśród tych, którym leży na sercu dobro i rozwój polskiej kolei okazało się większe niż przypuszczałem. Co mnie bardzo cieszy, albowiem – nie umniejszając niczego innym, a wręcz przeciwnie - są to również jakieś efekty mojej pracy blogowej, w tym komentatorsko-krytycznej. Jednak z racji chwilowego „nadmiaru” opinii na ten temat zdecydowałem się najpierw oddać głos innym. A swoją analizę i uwagi zamieszczę na samym końcu.
Lecim na Szczecin
Kiedy wyruszaliśmy w trójkę z dworca TGV Lyon do Awinionu, mój znakomity kolega powiedział humorystycznie: „No to lecim na Szczecin”, co było jakby taką alegorią oraz nawiązaniem do ówczesnego profesora ze Szczecina (współautora „hitu” usamorządowienia), dla którego zmniejszono do minimum rezerwy pociągu EIC Chrobry, aby profesor miał do swojego miasta pseudo „szybkiego” haj spida. Pseudo – bo gdyby miał Y-ka i zmodernizowaną linię z Poznania do Szczecina – to wtedy jechałby ok. 3 godzin z małym hakiem, a nie ponad 5 godzin. W dwie strony oszczędziłby aż CZTERY godziny! Myśmy do Awinionu zajechali w 2 h 40 min., a to prawie 650 km. Czyli DALEJ niż z Warszawy do Szczecina. Szok. Bo to był prawdziwy high speed - głównie po najstarszej w Europie CZYNNEJ linii KDP (niedługo jej stuknie 35 lat). A gdzie my w tym jesteśmy i ile lat za Francuzami – proszę sobie zadać to pytanie.
Dlaczego do tego nawiązuję? Ano dlatego że poprzez kuriozalne pomysły typu proteza łowicka - kompletnie nieprzemyślane oraz nie dające żadnych korzyści, a same kłopoty - nowoczesnej sieci kolejowej nie będziemy w Polsce mieli NIGDY! Powtarzam: nigdy! Takim pomysłom należy się stanowczo i gremialnie przeciwstawiać oraz niszczyć u zarania. Jednocześnie lansując i popierając pomysły PERSPEKTYWICZNE – takie jak „wizjonerska” budowa CMK (ponad 40 lat temu), zakup ED 250 z V 250 km/h na 3 systemach zasilania (docelowa V maks 230-250 km/h na CMK) czy budowa sieci dużych prędkości w parametrach 350-400 km/h (CMK Amber, Igrek) z połączeniem z CMK na 230-250 km/h oraz liniami klasycznymi.
A nie babrać się wciąż i wciąż w archaiźmie standardu połowy zeszłego wieku, czyli 140-160 km/h - przy gigantycznych kosztach, marnych efektach skracania czasów jazdy (lub ich braku), korkowaniu sieci, wydłużania czasów jazdy ponad dwukrotnie i potężnych spadkach potoków, zabijających kolej dalekobieżną. Bo ten ostatni standard w ŻADNYM razie nie daje usługi kolejowej o jakości wymaganej w XXI wieku. Prócz pociągów aglo i regio (dojazdowych do miast). Napędza jedynie spadki potoków oraz upycha autostrady oraz eski, co świetnie widzimy dziś „na gruncie” – mimo że jeszcze 5 lat temu śmiano się z takich opinii (w tym ze mnie). Ten się jednak śmieje, kto śmieje się ostatni..., choć wcale nie jest do śmiechu. To jest niby oczywiste, ale... niektórzy planiści widzą to inaczej...
No właśnie, może zatem przejdziemy do skrótowej analizy i uwag dotyczących „protezy łowickiej”.
Proteza nonsensu
Uwagi do Dokumentu Implementacyjnego Strategii Rozwoju Transportu 2020 (z perspektywą do 2030)
Dotyczy punktu 5.3: Opis głównych kierunków interwencji oraz podział środków Connecting Europe Facility, punktu 7.3.1.1.: Lista projektów kolejowych o znaczeniu krajowym oraz punktu 7.4.1.: Project pipeline dla części projektów kolejowych do SOOŚ. Nazwa projektu: „Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa - Kutno, etap II: Budowa nowej linii kolejowej łączącej Jaktorów (linia nr 4) z linią nr 3, segregującej ruch pociągów na trasach wylotowych z Warszawy w kierunku zachodnim”.
Proponowana inwestycja budzi poważne wątpliwości ze względu na jej niską efektywność. Poprawienie przepustowości odcinka Warszawa - Łowicz można osiągnąć mniejszym kosztem i w krótszym czasie poprzez optymalizację linii kolejowej nr 3 poprzez przebudowę układów stacyjnych w Ożarowie Mazowieckim, Błoniu i Teresinie oraz budowę trzeciego toru na szlaku Błonie - Teresin.
Łączny koszt opisywanych inwestycji nie powinien przekroczyć 400 mln. zł, co jest ułamkiem kwoty na planowaną inwestycję. Budowa nowej linii Jaktorów - Łowicz poza poprawą przepustowości w relacji Warszawa - Łowicz przyniesie stosunkowo niewielkie skrócenie czasu przejazdu w porównaniu do jazdy zoptymalizowaną linią nr 3 (szacunkowo około 3 minut). Poprawa przepustowości dotyczy tylko jednej relacji.
Alternatywą dla tej inwestycji jest budowa linii Warszawa Zachodnia - Konotopa - Bełchów - Łowicz wraz z odgałęzieniem do Korytowa. Jest to fragment planowanej inwestycji tzw. linii Y-ek, Kolei Dużych Prędkości. Inwestycja ta widnieje w Master Planie dla transportu kolejowego do roku 2030, jest również zawarta w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.
Inwestycja ta posiada Studium Wykonalności i Raport Oddziaływania na Środowisko. Jej realizacja pozwoli zrealizować wszystkie zaplanowane cele dla linii Jaktorów - Łowicz, a dodatkowo uporządkuje wyjście z Warszawskiego Węzła Kolejowego dla dalekobieżnego ruchu pasażerskiego, doprowadzi do znaczącego skrócenia czasu jazdy w relacji Warszawa - Łowicz (10 minut) jak również w relacji Warszawa - Korytów CMK (3 minuty). Nowe wyjście z Warszawskiego Węzła Kolejowego pozwoli o wiele wcześniej osiągnąć maksymalne prędkości rozkładowe; jego trasa prowadzi przez mniej zurbanizowane tereny, dzięki czemu uciążliwość tego ruchu będzie mniejsza (linie 1 i 3 prowadzą przez
środek miejscowości takich jak Pruszków, Ożarów Mazowiecki, Błonie, Grodzisk Mazowiecki).
Koncepcja nowej linii Jaktorów - Łowicz odciąża linię nr 3, ale dzieje się to kosztem większego obciążenia linii nr 1. Praktycznie cały ruch na zachód i południe odbywać się będzie właśnie tą linią. Budowa nowej linii w śladzie "Y-ka" odciąża zarówno linię nr 1, jak i linię nr 3 oraz czyni budowę linii Jaktorów - Łowicz zupełnie niepotrzebną – można więc właśnie na nią przenieść zaplanowane środki. Nowy odcinek będzie też stanowić podstawę dla budowy dalszych odcinków KDP (połączenie z Łodzią, a dalej Poznaniem i Wrocławiem).
Długości proponowanych odcinków:
-
wyjście z Warszawy Zachodniej do Konotopy - 8 km
-
Konotopa - gr. woj. mazowieckie/ łódzkie - 40,5 km
-
gr.woj. - Łowicz ~ 26km
-
połączenie do L 4 - 18km
Czas przejazdu, przy założeniu że linia początkowo będzie zelektryfikowana systemem prądu stałego 3 kV (V do 200 km/h) w relacji Warszawa Zachodnia - Łowicz wyniesie mniej niż 24 minuty (10 minut krócej w stosunku do jazdy zoptymalizowaną linią nr 3), w relacji Warszawa Zachodnia - Korytów (CMK) wyniesie mniej niż 15 minut (przynajmniej 3 minuty krócej w stosunku do jazdy L1). Przy obsłudze pociągów składami ED250 możliwe osiągnięcie prędkości 230 lub nawet 250 km/h i dalsze skracanie czasu przejazdu w kierunku CMK i L 3. Docelowo: jazda z prędkością przewidywana dla KDP i systemu zasilania 2 x ~25kV.
Biorąc pod uwagę długofalowe efekty za bardziej perspektywiczną należy uznać budowę nowej linii śladem planowanej linii KDP "Y-ek".
Zapewne wielu spyta kto jest autorem tej merytorycznej i rozsądnej skrótowej analizy. Otóż odpowiadam: Krzysztof „Iwan” Waszkiewicz, znany jako videobloger (przy lekkim wsparciu postępowych ekspertów z PLK, co niczego Krzyśkowi nie umniejsza, a wręcz przeciwnie). Oczywiście otrzymałem jego zgodę na publikacje tej analizy na blogu KDP, za co dziękuję.
W kolejnych odcinkach cyklu protezowego przedstawię następne skrótowe analizy i wnioski do SRT 2020 (dot. głównie protezy łowickiej, ale nie tylko). A moją – uzupełniającą analizę, aby się nie powtarzać – przedstawię na samym końcu.
Zapisz się do newslettera:
