Proteza łowicka - czyli knebel naY-ka (cz.3)

Jak już pisałem w poprzedniej części, swoje uwagi dodatkowe – a więc zasadniczo nie „małpujące” innych – przedstawię na koniec, czyli w czwartym odcinku tego blogowego cyklu. Aby więc nie przynudzać, od razu biorę się do cytowania wybranych treści. Przy czym celowo w cytowanych fragmentach pojawią się opinie dotyczące nie tylko samej „protezy łowicko-jaktorowskiej”, ale tematycznego otoczenia – między innymi dotyczącego kontrowersyjnych planów budowy innych nowych linii oraz potrzeby kontynuacji projektowania i budowy linii KDP Y (bo z jedno z drugim ma ścisły związek, czego chyba nie trzeba ponownie tłumaczyć).

Opinie i uwagi: „mathewicforum” – w imieniu moderatorów i uczestników dyskusji w ramach „IC Forum”

Uwagi do Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r) wersja z  9 grudnia 2013 (fragmenty).

„(...) Zdecydowanie jednak największe obawy budzą bardzo niefortunnie wybrane prace polegające na budowie całkowicie nowych linii kolejowych, które nie mają żadnej szansy, nawet na rozpoczęcie prac na gruncie do 2020 roku, czy skończenie ich budowy do 2030 roku. Sprawiają one wrażenie, jakby wpisanych chaotycznie do w/w dokumentu w ostatniej chwili. Co więcej, widać, że autorom pomyliło się budowanie nowych linii kolejowych mogących służyć lokalnym społecznościom, z tymi o znaczeniu krajowym, jeśli nie europejskim. Przykładem linii lokalnej, która i tak nie ma szans na realizację, a nawet jej rozpoczęcie do 2020 roku, jest nowe połączenie Krakowa z Nowym Sączem, Płocka z Modlinem czy też tzw. „Proteza Łowicka”, która zamiast zwiększyć, to niestety, zmniejszy przepustowość na linii nr 1 (szczegóły w dalszej części). (...)”

(...)„Jak Państwo wiedzą 15 listopada 2015 roku Polska będzie musiała wykonać unijną dyrektywę dotyczącą wyznaczenia dwóch ciągów pod kątem priorytetu dla pociągów towarowych, także zagranicznych, mianowicie osie północ – południe, jak i wschód – zachód. O ile w/w (we wstępie) linia towarowa CE-65, czyli  Magistrala Węglowa już jest w trakcie remontu i co ważne – jest odseparowana od linii pasażerskiej E-65 i spełnia wymogi korytarza KE dla osi północ – południe, to już korytarz dla osi wschód – zachód, nie ma tyle szczęścia. Niestety, ale magistrala towarowa CE-20, w większości to te same tory, to magistrala pasażerska E-20. Tak więc problem przepustowości istotnie jest realny i poważny.

Proponowana budowa łącznika, w zasadzie nowej linii kolejowej, od Jaktorowa do Łowicza jest kompletnie nierealna pod kątem czasowym i celowym. Pragniemy zauważyć, że sporządzenie pełnego Studium Wykonalności jest o wiele dłuższym i droższym procesem. Poza tym, Strategiczna Ocena Oddziaływania na Środowisko,  obszary chronione, rezerwaty, Natura 2000, czy w końcu sam wykup działek – zajęły by jakieś 7-8 lat. Natomiast rozpoczęcie prac min. 9-12 lat! Nie ma właściwie żadnej możliwości, nawet rozpoczęcia prac w terenie i wydania więcej niż 20% kwoty na prace przygotowawcze do 2020 roku, a nawet i do 2022 roku (wliczając opóźnienie +2, jak przy „starej perspektywie” 2007-2013). Proponowana nowa linia nie tylko nie poprawi, ale i pogorszy przepustowość szlaku E-20 i linii nr 1! Dlaczego? To bardzo proste.

Jeśli obecną linię CE/E-20, czyli de facto nr 3, puścimy jako priorytetowe pociągi towarowe, a za nimi kilka pociągów lokalnych - Kolei Mazowieckich do Sochaczewa, to cały ruch dalekobieżny, jak czytamy w przedmiotowym dokumencie i jak mówi rzecznik MIR, niejaki Pan Pop, będzie musiał być skierowany na linię nr 1, czyli tzw. „Wiedenkę”. Co prawda są tam osobne dwa tory dla WKD i KM, nie mniej pozostałe dwa tory i to tylko na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki (Jaktorów), wówczas musiały by przyjąć wprost gigantyczną ilość pociągów pasażerskich tj.: wszystkie EIC Premium Pendolino z Warszawy do Krakowa/Katowic przez CMK, EIC Premium Pendolino z Warszawy do Wrocławia przez CMK i tzw. „Protezę Koniecpolską”, jak i wszystkie pociągi EIC (zwykłe) i TLK oraz IR na w/w relacjach. Do tego – o czym autorzy zapomnieli – pociągi TLK i IR na linii nr 1 czyli „Wiedence” z Warszawy do Katowic/Wrocławia przez Częstochowę oraz – co jest już dziś groźne, a co także umknęło ministerstwu – wszystkie pociągi TLK i IR (aglomeracyjne) z Warszawy do Łodzi… A to kluczowe pociągi na tej linii, których będzie jeszcze przybywać.

Dodajmy, że z powodu stopniowego podnoszenia prędkości na linii CMK, jak i remontami liniach nr 7 i 8, także i linia nr 1 będzie musiała przejąć gro przewozów towarowych (Śląsk – Warszawa i dalej np. Białystok, Olsztyn czy wschodnia i północna granica Państwa, ale i EU). Jak jeszcze dodamy skandaliczne tempo obecnie przeciągających się robót odc. Warszawa Włochy – Skierniewice (wykonawca zszedł z budowy, kwestionując jakość projektu) w ramach nieszczęsnej modernizacji ze starej jeszcze perspektywy unijnej, jak na w/w szlaku E-30 Katowice – Kraków, to grodzi nam nie tylko zator, ale wręcz zawał. (...) Innymi słowy: dojdzie do tak potężnego nagromadzenia ruchu, na samym tylko odcinku pomiędzy Warszawą Włochami a Grodziskiem Mazowieckim, że te wszystkie w/w pociągi tam utkną w „korku” i nawet nie dojadą do planowanej łącznicy!

Poza tym nawet gdyby udało jakimś cudem zbudować tę „Protezę Łowicką”, choćby i na 250 km/h, a dalej, aż do Poznania cała magistralę zmodernizować na 200 km/h – co obecnie nie wchodzi w grę - to i tak nie będzie to konkurencja dla równoległej, dziś działającej autostrady A2. (...)”

„(...) Trzeba zacząć do 2020 roku budowę pierwszego odcinka linii KDP „Y”: Warszawa – Skierniewice, a potem Skierniewice – Łódź! Przypomnę, już dziś jest gotowe zasadnicze Studium Wykonalności, jak i Raport Oddziaływania na Środowisko dla całej tej linii. Tak więc trzeba jak najszybciej zacząć prace projektowe, analizy szczegółowe i co najważniejsze – zabezpieczyć środki na wykup gruntów i je zacząć wreszcie wykupywać.

Poza tym Polska wpisała i przedłożyła już w Brukseli całą nową linię KPD „Y” jako kluczową linię dla Europy Środkowej - patrz: przyjęcie przez Radę Ministrów Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 oraz Europy (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii dot. rozwoju sieci TEN-T ). Przyjęto pozytywnie ten akces.

Linia KDP „Y” to wraz z CMK „kręgosłup” polskiej szybkiej sieci kolejowej, łączący nie tylko Warszawę z Łodzią i dalej z Poznaniem/Wrocławiem. Za pomocą łącznic i innych istniejących już linii - spoi ona większość miast wojewódzkich i mocno czasowo przybliży wiele obecnie odległych od siebie regionów, jak np. Mazury i Podlasie do Dolnego Śląska czy Lubelszczyznę do Pomorza Zachodniego. To jest najważniejsza linia kolejowa do wybudowania w Polsce. Dla wszystkich Polaków, ale i dla innych Europejczyków.”

Zielone Mazowsze – wstępna analiza „protezy łowickiej”

„(...) Linia została narysowana prosto i może się wydawać, że znacznie prostuje trasę. Skrócenie łącznej trasy nie będzie jednak duże, wyniesie ok. 6 km. Za to na pewno linię budowaną od zera można zaprojektować na wyższe prędkości niż 160 km/h. Jeśli byłoby to 200 km/h (już obecnie PKP Intercity dysponuje lokomotywami Husarz, które są przystosowane do takiej właśnie prędkości, kursują linią E-20, m.in. z pociągami BWE, dlatego nie ma obaw o skonsumowanie tego parametru), to według naszych kalkulacji czas jazdy uległby skróceniu o ok. 10 minut (przyjmując zamontowanie na obu końcach linii rozjazdów umożliwiających jazdę na kierunku skrętnym z prędkością 160 km/h).

Ostateczna rezygnacja z kolei dużych prędkości?

Ale byłaby też inna ważna konsekwencja realizacji takiej inwestycji. Oznaczałaby ona, że nigdy, a co najmniej przez kilka dziesięcioleci nie powstałyby w Polsce koleje dużych prędkości (bo nie wydamy 2 mld zł po to, żeby za parę lat obok budować jeszcze inną linię m.in. dla tej samej relacji na Poznań). (...)

Alternatywa: KDP do Łowicza

Niedawno zdymisjonowany wraz ze Sławomirem Nowakiem wiceminister od spraw kolei, Andrzej Massel miał nieogłoszony publicznie inny pomysł na inwestycję odciążającą wylot na Łowicz w perspektywie roku 2020. Otóż proponował budowę pierwszego etapu linii KDP Y na odcinku od Warszawy Zachodniej do włączenia do linii Skierniewice – Łowicz (ok. 1 km na północny-zachód od jej przecięcia z autostradą A2, pomiędzy przystankami Bełchów i Bobrowniki). (...) Odcinek ten spełniałby etapowo tę samą rolę, co omawiany, gdyż umożliwiłby zdjęcie pociągów dalekobieżnych z odcinka aglomeracyjnego linii nr 3. Jednocześnie stanowiłby już kawałek (ok. 68 km) docelowej linii KDP, do wydłużania w kolejnych latach. Koszt byłby jednak wyższy, nie tylko ze względu na większą długość, ale i lokalizację w droższym i bardziej zurbanizowanym terenie bliżej Warszawy i w samej Warszawie.”

Całość analizy tutaj

Uwagi „Zielonego Mazowsza” do SRT 2020 (w tym o protezie łowickiej):

„Nasze wątpliwości budzi projekt nr 9 na liście projektów kolejowych o znaczeniu krajowym, pod nazwą: Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa - Kutno, etap II: Budowa nowej linii kolejowej łączącej Jaktorów (linia nr 4) z linią nr 3, segregującej ruch pociągów na trasach wylotowych z Warszawy w kierunku zachodnim (dalej linię tę będziemy nazywali skrótowo protezą łowicką).

Realizacja tego projektu wykluczyłaby w perspektywie następnych kilkudziesięciu lat realizację projektu Kolei Dużych Prędkości Y (dalej: KDP-Y). Alternatywą dla projektu protezy łowickiej jest realizacja I etapu KDP-Y na odcinku Warszawa Zachodnia – włączenie do linii CE-20 na odcinku Skierniewice – Łowicz. Oba projekty spełniłyby w perspektywie 2022 roku ten sam cel – usunięcie ruchu szybkich pociągów z odcinka Warszawa – Łowicz i udrożnienie go dla ruchu regionalnego i towarowego. Natomiast w przypadku tego drugiego projektu uzyskalibyśmy już duży odcinek docelowej linii KDP-Y, z możliwością rozbudowy w następnych latach.

Zaletą projektu alternatywnego jest zatem skalowalność i perspektywiczność. Po zrealizowaniu etapu do linii CE-20 i ocenie rezultatów można by podjąć decyzję o przedłużeniu do Łodzi (gdzie już realizowany jest projekt komplementarny - podziemny dworzec Łódź Fabryczna, a w samym Dokumencie Implementacyjnym zaplanowano realizację podziemnej linii średnicowej – projekt nr 20 na liście krajowej) – i wtedy zrealizowany w etapie I odcinek uzyskałby dodatkową funkcję (relacja Warszawa - Łódź), której nigdy nie będzie miała proteza łowicka.(...)

Kompromisowo można w Dokumencie pozostawić projekt pod skróconą nazwą: Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Kutno ze wskazaniem 2 wariantów przebiegu (proteza łowicka i I etap KDP – Y) do wyboru w dalszych pracach studialnych. Analogicznie jak dla niektórych projektów drogowych wskazano czasem po kilka wariantów przebiegu.

Przy czym nasze wstępne odczucia są takie (biorąc pod uwagę brak wyczerpania alokacji – patrz pkt. 4), że stać nas na nieco droższy wariant (etap 1 KDP-Y), ale rozwojowy i przyszłościowy. W sytuacji w której jak wykazano w pkt. 5 mamy do czynienia z de facto brakiem zagospodarowania dużej części środków, być może możliwa byłaby realizacja nawet odcinka do samej Łodzi. Nie wykorzystanie takiej szansy i takich środków byłoby ogromnym błędem."

Całość uwag ZM do SRT 2020 tutaj

Oceny i opinii fundacji PRO KOLEJ

W kwestii dokumentu implementacyjnego oraz planów budowy nowych linii.

„W ocenie założycieli Fundacji PRO KOLEJ, 64 propozycje inwestycyjne oraz 11 projektów regionalnych o znaczeniu makroekonomicznym zawarte w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu, to w swej całości zbiór zamierzeń nierealnych i grożących (tak jak na linii E30) wieloletnim  „rozgrzebaniem” całych ciągów transportowych bez właściwego efektu.” (...) Proponuje się przyjęcie nakładów na modernizację dróg na poziomie 117 mld złotych, przy nakładach na kolej rzędu 39 mld zł. Proporcje przewidywane w Dokumencie Implementacyjnym wynoszą zatem 75:25. Po raz kolejny rzeczywistość odstaje od politycznych deklaracji. Po raz kolejny w ostatnich dwóch dekadach – z krzywdą dla transportu kolejowego.”

„Na proponowanej liście inwestycji znalazło się co najmniej kilka projektów, których celowość wymaga prezentacji twardych argumentów merytorycznych. Przedsięwzięcia te – zdaniem Fundacji PRO KOLEJ – trafiły na listę priorytetów inwestycyjnych w sposób mało przemyślany i służą głównie uzupełnieniu portfolio projektowego, a nie racjonalnym w tym horyzoncie czasowym efektom gospodarczym i społecznym. Do takich projektów zaliczamy przede wszystkim proponowane inwestycje na liniach:

• Podłęże-Tymbark/Mszana Dolna z modernizacją linii Chabówka-Nowy Sącz i Nowy Sącz-Muszyna/granica państwa – koszt około 6 mld zł. W perspektywie roku 2020 jej budowa jest po prostu nierealna, choć warto ją przewidywać i przygotowywać w dłuższym horyzoncie czasowym
• Bydgoszcz-Trójmiasto – alternatywny ciąg transportowy
• Łódź Fabryczna - Łódź Kaliska – koszt 2, 3 mld zł
• linia 219 Ełk – Szczytno i linia 216 Olsztyn – Działdowo (z perspektywy ruchu towarowego)
• Modlin - Płock (linia jednotorowa) – koszt 1,8 mld zł
• Jaktorów/CMK - Niedźwiada Łowicka/E 20 – szacowane koszty 1,7 do 2,4 mld zł

Żaden z tych projektów nie ma gotowego Studium Wykonalności. Część z nich znajduje społeczne lub gospodarcze uzasadnienie, ale trzeba mierzyć siłę tych uzasadnień na warunki czasowe i formalno-prawne, z którymi przyjdzie się zmierzyć inwestorowi. Ostatni z wymienionych projektów, publicznie już skrytykowany przez wiele środowisk, może wręcz okazać się szkodliwy dla rozwoju kolei w Polsce, stawia bowiem pod znakiem zapytania sensowność uruchomienia Kolei Dużych Prędkości.”

„Rekomendujemy odstąpienie od projektu i przeznaczenie zaoszczędzonych środków na inwestycje nieuwzględnione w projekcie DI. Alternatywnie, jeśli konieczne są prace w obrębie segregacji ruchu na trasach wylotowych z WWK w kierunku zachodnim, należy rozważyć budowę I etapu KDP Warszawa-Bełchów (przynajmniej jest gotowe studium, a w perspektywie np. 20 lat gdy pojawi się konieczność będzie można spójnie kontynuować projekt). Należy jednak szczegółowo przeanalizować koszty i korzyści takiej inwestycji –również dla przewoźników towarowych oraz pasażerskich aglomeracyjnych, gdyż jej koszt będzie wysoki.”

Link do fragmentu (całość w pliku pdf pod tekstem z linka)

I na tematyczny deser proponuję opinię w temacie kolejnych rządowych zamiarów przesuwania pieniędzy kolejowych na drogie drogi (co się ściśle wiążę z planami budowy nowych linii – w tym „Y” - lub ich zaniechaniem).

Oto fragment oficjalnego wystąpienia fundacji PRO KOLEJ:

„Powiedzmy to wprost: żaden rząd nie potrafił wczytać się w dane dotyczące różnic bezpieczeństwa pomiędzy transportem kolejowym i drogowym. Nie ma polityków, którzy wzięliby sobie do serca wyliczenia tzw. społecznych kosztów transportu, jednoznacznie wskazujące na wyższość przewozów kolejowych. Najwidoczniej nie ma też znaczenia liczba śmiertelnych wypadków na drogach, liczba pijanych kierowców, ekologia, ekonomika logistyki i koszty ogólne transportu drogowego.

Mamy na kolei wieczną huśtawkę politycznych programów, a nie stabilny plan rozwoju transportu. W jednym roku budujemy kolej dużych prędkości i wydajemy na nią pieniądze – a w kolejnym kasujemy ten projekt wolą ministra. Najpierw promujemy transport intermodalny i dajemy mu preferencje w stawkach dostępu, by już za kilka miesięcy decydować o zdjęciu ulg i zaprzestaniu promocji. (...)

(...) Jakiś czas temu zrobiono wielkie show z procesu pozyskiwania pieniędzy unijnych dla Polski. Przekonywano nas, że nadszedł czas prawdziwej modernizacji kolei, zakupiono nawet bardzo drogą zabawkę (Pendolino), która miała stać się jej dowodem. Rzucono hasłami o miliardach złotówek na kolej, o proporcjach 50:50. Dzisiaj, całkiem przypadkowo, dowiadujemy się, że politycy znów walczą o odebranie pieniędzy kolejom i przeznaczenie ich na drogi.

Dlatego oczekujemy od Pana Premiera Donalda Tuska zajęcia jasnego stanowiska: jakie w najbliższej perspektywie finansowej (do roku 2020) będą proporcje nakładów inwestycyjnych na drogi i kolej? Konkretnie – jakie, Panie Premierze?

Czy takie, jakich oczekiwała w negocjacjach Komisja Europejska i których oczekuje środowisko kolejarzy, pasażerów oraz klientów kolei, czyli 40:60 na rzecz kolei? Czy takie, o których niedawno wspominała wicepremier Elżbieta Bieńkowska – 50:50? Czy wreszcie takie, które wynikają z lektury i podsumowań w projekcie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku – na poziomie 75% nakładów na drogi i 25% nakładów na koleje? A może jeszcze inne?”

Całość wystąpienia tutaj

Za kilka dni na blogu KDP podsumowanie dotyczące cyklu dot. „protezy łowickiej” (plus moje obiecane uwagi), oczywiście nieodłącznie połączone z kontekstem projektu linii KDP „Y”, bo te dwie kwestie są nierozłączne tematycznie i wybitnie ważne dla rozwoju (lub zwoju) szybkiej kolei dalekobieżnej w Polsce.