Miało być efektowne zakończenie całej serii, takie z kolorowymi fajerwerkami, ale ministerstwo zaskoczyło nie tylko mnie... słusznym wykreśleniem „protezy łowickiej” z dokumentu implementacyjnego do SRT 2020, a przynajmniej deklarując taką czynność w pismach do protestujących polityków i samorządowców.
Jednak ów fakt (owszem: cieszący bardzo i pozytywnie zaskakujący) zasadniczo nie zmienia treści kolejnego odcinka blogowego poświęconego „protezie łowickiej”, a raczej jej bezsensowi. Albowiem – poza wszystkim - uważam że branżowe „alarmy” w tej sprawie odegrały pewną rolę w uruchomieniu działań politycznych oraz samorządowych, kontrujących pomysł budowy protezy.
Poszukiwaczy zaś jakiegokolwiek sensu w tej inwestycji odsyłam do drukowanego Rynku Kolejowego, gdzie w dwóch odcinkach streszczam oraz opracowuję raport końcowy WSW dla tego projektu. Wbrew pozorom – jest to bardzo ciekawa lektura. I żeby nie było – nawet samo WSW, nieco naciągane we wnioskach, nie podaje miażdżących konkretów za budową tego tworu w sensie korzyści dla pasażerów, znacznego skrócenia czasów jazdy, spojenia sieci kolejowej etc. A jest ciekawe m.in. dlatego że porównuje „Opcję 2”(budowę protezy Jaktorów – Niedźwiada Łowicka) do „Opcji 3” (budowa pierwszego podcinka w śladzie KDP) oraz do „Opcji 1”, czyli... dobudowie DWÓCH torów na wybranych odcinkach E 20 od Warszawy do Sochaczewa i Łowicza. O czym nikt nie wiedział – zresztą ja też - nikt poza tymi, którzy widzieli i czytali WSW; dziwne, prawda? Resztę znajdziecie w nr 4 i 5 papierowego RK.
O protezie łowickiej uwag kilka
Obiecałem – po całej serii cytowanych i linkowanych opinii osób, stowarzyszeń i fundacji – kilka dodatkowych uwag od siebie. Takich, aby się nie zasadniczo dublowały. Oto i one:
1) Jak wiadomo cały ruch dalekobieżny, udrażniający odcinek E 20 Warszawa – Sochaczew – Łowicz, miałby jechać z Warszawy Zachodniej linią nr 1 (tzw. „Wiedenka”), następnie kawałkiem linii nr 4 (CMK Grodzisk Maz. - Jaktorów) i potem po protezie łowickiej do Niedźwiady Łowickiej na linii nr 3, czyli E 20. Czyli „jedynka” na odcinku z Warszawy Zachodniej do Grodziska Maz. musiałaby obsłużyć relacje dalekobieżne na kierunki:
-
krakowski/ przez CMK (Kraków, Rzeszów, Przemyśl, Zakopane, Nowy Sącz, Krynica, Słowacja, Węgry itp.)
-
katowicki/ przez CMK (Katowice, Gliwice, Bielsko Biała, Wisła, Ostrawa, Praga, Bratysława, Wiedeń itp.)
-
wrocławski/ przez CMK (Wrocław, Opole, Częstochowa)
-
wrocławski przez Łódź (Wrocław, Łódź, Ostrów Wielkopolski, Wałbrzych, Legnica, Jelenia Góra itp.)
-
wrocławsko-częstochowski/ przez „Wiedenkę” (Wrocław, Piotrków Trybunalski, Częstochowa, Opole itp.)
-
częstochowski/ przez „Wiedenkę” (Częstochowa, Skierniewice, Koluszki, Piotrków Trybunalski, Radomsko)
-
łódzki międzyaglomeracyjny (Łódź Fabryczna Nowa, Żyrardów, Skierniewice, Koluszki, Łódź Widzew)
-
poznański/ przez E 20 (Poznań, Kutno, Konin itp.)
-
szczeciński/ przez E 20/ E 59 (Poznań, Krzyż, Stargard Szcz., Gorzów Wlkp. itp.)
-
zielonogórski/ przez E 20 (Poznań, Opalenica, Nowy Tomyśl, Sulechów itp.)
-
berliński/ przez E 20 (Berlin, Poznań, Świebodzin, Frankfurt na O. itp.)
-
toruńsko-bydgoski (Toruń, Bydgoszcz, Kutno, Włocławek, Piła, Kołobrzeg itp.)
2) Istotnie jak na dwutorówkę, to mamy imponującą ilość pociągów. Oczywiście nie odnoszę się do żałosnej ich ilości w obecnej buszmeńskiej teraźniejszości wielkich moRdernizacji, ale przyjmuję CYWILIZOWANE docelowe ilości oraz cykle: dla głównych ciągów godzinne i półgodzinne w szczycie oraz dwu i trzygodzinne dla innych relacji.
3) W szczycie przewozowym wychodzi mi 17 PAR pociągów na godzinę, czyli średnia ok. 3 min 30 sek. na pociąg - w KAŻDĄ stronę. Owszem, na warszawskiej średnicy taka częstotliwość czasem bywa stosowana, choć przytykanie się tego fragmentu jest zjawiskiem częstym. Ale krótka średnica z V 20-40-60 km/h to średnica, a tu mówimy o dłuższym fragmencie „szybkiej” magistrali. Takiej częstotliwości nie ma nawet osławiona obciążeniem LGV PSE (TGV Paryż – Lyon), jednak tam pociągi mają podobne lub identyczne parametry. W naszym przypadku mamy do czynienia z V od 70-80 dla towarowych oraz 120 do 160 km/h dla pasażerskich na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki (ok. 23 km). Z jedną stacją pośrednią dla ewentualnej zmiany toru – tzn. stacją Pruszków.
4) Jakiekolwiek zdarzenie (awaria loka/ ezt/ wagonu, zaciągnięty hamulec bezpieczeństwa, zamkniecie toru szlakowego dla robót lub usunięcia awarii itp.) na odcinku Warszawa – Włochy – Grodzisk Mazowiecki poskutkuje zatkaniem całej linii oraz opóźnieniami wtórnymi dla KILKUNASTU RELACJI obsługujących cały kraj. Bez alternatywy w postaci skierowania pociągów „objazdem” po linii podmiejskiej, bo w szczycie linia podmiejska jest również dość zatkana (choć miewa pewne rezerwy). W szczycie i kulminacji nie byłoby absolutnie żadnej rezerwy, pomijając to że i tak na razie pociągi w szczycie odjeżdżają z Warszawy Centralnej w minimalnym interwale rzędu 5 minut, a nie poniżej 4 minut.
5) Nie będę się już rozwodził nad tym że wpuszczanie na ten odcinek pociągów towarowych byłoby w szczytach zupełnie niemożliwe, a poza szczytami – dość utrudnione z racji mniejszych prędkości dla ciężkich składów czy powolnych zjazdów na bok po rozjazdach na V = 40 km/h (np. podg. Józefinów).
6) Skrócenie czasów jazdy. Czyli parametr który powinien decydować w PIERWSZYM RZĘDZIE o efektywności ekonomicznej, gospodarczej i społecznej danej inwestycji, w stosunku do szacowanych kosztów (a jak jest to wiemy – przykładów dużo, w tym E 65 Północ!). Wedle różnych analiz teoretycznie skrócenie czasu jazdy wynosiłoby od 3 do 10 minut, w zależności od wielu uwarunkowań – m.in. V maks na protezie: 160 lub 200 km/h. Czyli – uśredniając – ok. 6 minut.
7) Jest to skrócenie jakie REALNIE MOŻNA uzyskać poprzez dalszą optymalizację linii E 20 na odcinku Warszawa Zachodnia – Sochaczew poprzez dobudowę na wybranych fragmentach trzeciego toru (jest na to rezerwa terenu) oraz optymalizację układów torowych istniejących stacji plus dobudowa torów dodatkowych. Koszt – maks od 200 do 400 mln zł, w zależności od wariantu. A nie 3 mld zł, jak byłoby w przypadku budowy „protezy łowickiej”.
8) Pytanie: co w zamian? Budowa pierwszego odcinka KDP – rozważana zresztą w WSW – kosztowałaby ok. 6 mld zł, biorąc pod uwagę relatywnie drogie tunele odolańskie oraz pod Gołąbkami z wyjściem tunelem za autostradą A-2. To niewiele w porównaniu do kosztów budowy całej II linii metra (z końcówkami), gdzie koszty zamkną się w kwocie od 14 do 16 mld zł. I – podobnie jak w przypadku osławionej protezy – jasne jest że do końca perspektywy 2020/22 taki odcinek nie byłby gotowy/wybudowany. Ale może BYĆ ZACZĘTY, stąd nic nie przeszkadza, aby WPISAĆ przygotowanie budowy takiego odcinka KDP do SRT 2020/22, biorąc pod uwagę że w tym przypadku mamy gotowe zasadnicze SW i raport środowiskowy.
Można „od zaraz” wykupywać grunty i projektować ten odcinek, nie ma przeszkód – prócz formalności oraz antykolejowej/ antyrozwojowej polityki kolejowej, stawiającej magistralny standard polskiej kolei w archaiźmie połowy XX wieku (stand pseudo 140-160 km/h; oprócz CMK, gdzie wyjątek potwierdza regułę), a nie w trzeciej dekadzie wieku XXI-go (stand 350-400 km/h). Jednak decyzja należy do rządu, a ten już się nawet nie kryje że chce zdecydowaną większość pieniędzy - zagrabionych kolei - znów przeznaczyć na drogi. Nowe drogie drogi dwupasmowe (zazwyczaj droższe od budowy analogicznego fragmentu KDP) – owszem potrzebne, ale – jak wiemy – sporo odcinków nie osiągnie zakładanych parametrów częstotliwości ruchu kołowego.
9) No, jak żyć, Giganci polityki? Jak żyć, pani Premier, panie Premierze? Jak budować to nasze KDP? Zapowiadane przez Was na początku Waszych rządów. Umieszczone zarówno w strategiach transportowych kraju, jak i „rzutem na taśmę” wepchnięte przez Wasz słuszny lobbing do europejskiej sieci TEN-T – mającej powstać do roku 2030. Skoro popiera je tylko „lobby łódzkie” (i wielka chwała mu za to!), a cała polityczna góra jest temu przeciwna. Mam nadzieję że już tylko niecałe półtora roku i doprawdy, doczekać się nie mogę...
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
