Poprawa prędkości na torach wyhamowała

Ujemny bilans prędkości, czyli większa długość odcinków na których spadła prędkość pociągów niż tych, na których wzrosła była wymiernym efektem zaniedbania polskiej kolei przez całą poprzednią dekadę i doprowadziła do drastycznego pogorszenia konkurencyjności tego środka transportu względem wciąż poprawiającej się sieci drogowej. Trend gwałtownie odwrócił się w rozkładzie jazdy 2011/2012. Od tego roku sieć kolejowa w każdym kolejnym rozkładzie oferowała lepsze prędkości, niż wcześniej.

We wrześniu 2016 roku „Rynek Kolejowy” przewidywał, że trend może wyhamować, ze względu na to że pierwsze efekty trwających inwestycji z Krajowego Programu Kolejowego pojawią się dopiero w rozkładzie jazdy 2020/2021. Jednocześnie PKP PLK kładzie już znacznie mniejszy nacisk na podnoszenie parametrów infrastruktury niż w latach 2010-2015. Członek zarządu PKP PLK Piotr Majerczak na ubiegłorocznym Kongresie Kolejowym potwierdzał, że nie należy oczekiwać podnoszenia parametrów jeśli chodzi o obszar utrzymania infrastruktury. Tymczasem już od 2014 roku za większość efektu podnoszenia prędkości odpowiadały prace utrzymaniowe, a nie inwestycyjne i oprócz podnoszenia prędkości drogowych, szybko malała liczba stałych ograniczeń prędkości

Dla przewoźników kolejowych ważne jest to, że w przypadku prac utrzymaniowych efekty w postaci podniesienia prędkości pojawiają się od razu, a przy pracach inwestycyjnych na osiągnięcie parametrów docelowych trzeba czekać nawet kilka lat (!) po zakończeniu właściwych prac - tak jest np. na odcinkach Poznań – Czempiń czy Warszawa – Sadowne, gdzie ciągle nie osiągnięto prędkości 160 km/h. Rośnie także liczba przypadków, gdzie po otwarciu torów do ruchu przywraca się jedynie prędkości wcześniej obowiązujące na zdegradowanej infrastrukturze, bezpośrednio przed zamknięciem torów na potrzeby inwestycji, a nie prędkości maksymalne jakie wcześniej na tych odcinkach obowiązywały. Kolejny taki przykład dotyczy odcinka Zduńska Wola – Łask, gdzie po nowym torze przywrócono tylko 60 km/h.

Hamulec zaciągnięty

Od początku 2018 roku „Rynek Kolejowy” próbuje uzyskać w biurze prasowym PKP PLK informacje o bilansie prędkości – najpierw na rozkład jazdy 2017/2018, następnie na 2018/2019. Do dziś nie otrzymaliśmy tych danych od zarządcy infrastruktury. Własne wyliczenia tych wartości przedstawił jednak w listopadzie podczas Kongresu Kolejowego prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski. Dane te nie pozostawiają wątpliwości, że poprawa prędkości gwałtownie wyhamowała.
Po kolejnych trzech latach, w których prędkość pociągów podnoszona była na odcinkach o długości co najmniej 2,4 tys. kilometrów, w poprzednim rozkładzie prędkość podniesiono tylko na 1,6 tys. km linii, a w obecnym rozkładzie – na mniej niż 1 tys. kilometrów. Wzrosła za to długość torów degradowanych – prędkość w rozkładzie jazdy 2018/2019 spadła na odcinkach o długości ok. 700 kilometrów – to o ¼ więcej, niż rok wcześniej. Odbija się to na bilansie, który sukcesywnie spada – od rekordowych 2114 km w rozkładzie 2014/2015 do zaledwie 250 kilometrów w rozkładzie 2018/2019. To zaledwie jedna czwarta wartości sprzed roku – pomijalna w skali sieci PKP PLK (19 tys. km). Oczywiście, im lepsza jakość sieci, tym mniejsze pole do poprawy, jednak zdaniem ekspertów wciąż można uzyskać dużo na tym polu - nie tylko poprzez zapobieganie degradacji infrastruktury. Część tego trendu może ich zdaniem wynikać również z faktu, że spółki zależne PLK skierowano do robót inwestycyjnych, w związku z czym nie zajmują się one poprawą parametrów sieci w wyniku prac utrzymaniowych.

- Jeżeli potwierdzą się trendy które wynikają z analizy danych to mamy poważny problem. Możemy znów wrócić do epoki, w której jedynym źródłem poprawy parametrów infrastruktury były duże modernizacje. A przecież nigdy nie obejmą one wszystkich linii, łącznic, torów stacyjnych. Podstawą takich zadań powinien być uruchomiony z początkiem roku program utrzymaniowy. Tylko czy będzie, skoro zapisano w nim, że kilkanaście procent eksploatowanych w Polsce linii kolejowych nie będzie spełniało (żadnych) standardów? - pyta retorycznie Jakub Majewski.

Będzie poprawa? Tylko gdzie?

Jak podaje PKP PLK, w wyniku realizacji Krajowego Programu Kolejowego prędkość ma się zwiększyć w kolejnych latach na odcinkach o łącznej długości 8,5 tysiąca kilometrów. Mimo kilkukrotnych zapytań, nie otrzymaliśmy jednak wykazu odcinków, na których prędkość ma zostać podniesiona, a jedynie przykłady: LK 273 na odcinku Głogów – Dolna Odra, C-E 65 Chorzów Batory –Maksymilianowo, E30 Kraków-Rzeszów, LK7 Warszawa – Lublin, E65 Warszawa – Gdynia, E59 Poznań – Szczecin, CMK czy Rail Baltika.

Wśród podawanych przez PLK przykładów na odcinki, gdzie zostanie podniesiona prędkość część wykonano już wcześniej (fragmenty LK 273 Głogów – Dolna Odra), a część dotyczy inwestycji, które są dopiero przygotowywane i ich realizacja do 2023 roku budzi coraz większe wątpliwości (np. Magistrala Węglowa). Do tego dochodzą przypadki, w których modernizacja nie zakłada podniesienia prędkości (a w skrajnym przypadku odcinka Wronki - Dobiegniew planowane jest  jej obniżenie).

Wróćmy jeszcze do umowy utrzymaniowej, która została podpisana w grudniu pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury a PKP PLK. Zapisano w niej m. in. poprawę długości linii kolejowych „spełniających standardy” z 83,5 proc. sieci w 2019 roku do 87 proc. w 2023 roku. Sęk w tym, że jest to efekt zarówno prac utrzymaniowych, jak i inwestycyjnych - a faktycznie prawie wyłącznie tych drugich. W umowie zapisano wprawdzie wzrost prędkości handlowych pociągów – do 90 km/h w 2021 r. i do 110 km/h w 2023 r. dla ekspresów, do 80 i 95 km/h dla poc. pośpiesznych, do 53 i 59 km/h dla poc. regionalnych oraz do 34 a potem 43 km/h dla pociągów towarowych. Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych obawia się jednak, że prognozowana przez Ministerstwo poprawa średniej prędkości na liniach kolejowych może zostać osiągnięta częściowo przez… wyłączenie z eksploatacji części linii będących w najgorszym stanie. - Jeśli by tak było, to oczywiście średnie prędkości wzrosną. jednak efekt dla przewoźników towarowych korzystających z takich tras byłby niekorzystny - stwierdza.

Warto dodać, że w umowie zapisano, że w każdym kolejnym roku musi wzrosnąć długość torów z szynami bezstykowymi, oraz długość odcinków o prędkościach wyższych niż 30 km/h i wyższych niż 160 km/h. Nie podano jednak o jaką długość - wystarczy nawet jeden kilometr torów, by spełnić ten wymóg.