NUMER 07-08/2021
NUMER 07-08/2021
Temat numeru:
Renesans nocnych pociągów
szukaj
Śledź nas:

Infrastruktura: Lepsze parametry linii to droższe utrzymanie

| Roman Czubiński 13.11.2018 3,5k

Infrastruktura: Lepsze parametry linii to droższe utrzymanie
fot. PKP PLK
Środki przydzielane dotychczas na utrzymanie sieci PKP PLK były niewystarczające, a brak gwarancji otrzymania ich w kolejnych latach dodatkowo pogarszał warunki pracy zarządcy infrastruktury. Wieloletni Program Utrzymaniowy pozwoli zapobiec degradacji polskiej sieci kolejowej – zgodzili się uczestnicy debaty podczas Kongresu Kolejowego. Powinny jednak towarzyszyć mu zmiany organizacyjne oraz technologiczne.
Prezes Zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski przytoczył wyniki badań opinii przedsiębiorców z całego świata na temat polskiej infrastruktury kolejowej. – Cechami usługi infrastrukturalnej powinny być: jakość, niezawodność i trwałość. Widać wyraźnie, że jej jakość w Polsce odstaje mocno od tej, z którą klienci spotykają się na zachodzie Europy. Jesteśmy na poziomie krajów nowo przyjętych do UE i Grecji, gdzie znaczenie kolei jest marginalne – podkreślił. System kolejowy jest tak sprawny, jak jego najsłabszy element. – Jeśli chodzi o prędkość, przyjmowaną tradycyjnie jako miara jakości infrastruktury kolejowej, bilans stopniowo się poprawia, jednak prognozy nie są już takie dobre – przestrzegł. Niestety, mimo coraz nowocześniejszych systemów sterowania ruchem nie poprawia się punktualność, będąca miarą niezawodności (po części to efekt natężenia prac inwestycyjnych).

PKP PLK: Wypełniamy założenia ustawy

Do zarzutów odniósł się członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak. – Odpowiednia ustawa ustala wskaźniki, które powinniśmy osiągnąć. Na niej oparto projekt umowy w sprawie pomocy w finansowaniu zarządzania infrastrukturą, zwany potocznie Wieloletnim Programem Utrzymaniowym (WPU). W chwili zakończenia programu w najwyższej kategorii utrzymaniowej, przewidzianej dla linii już zmodernizowanych, będzie ponad 12 tys. km linii z ponad 18 tys., które eksploatujemy. Już obecnie ich długość wynosi kilka tysięcy kilometrów. Zaskakuje mnie więc ocena wystawiona we wspomnianym raporcie – stwierdził przedstawiciel zarządcy infrastruktury.

Tymczasowe spadki średniej prędkości Majerczak tłumaczył realizowanym obecnie programem inwestycyjnym. – Ustawodawca przewidział to w Krajowym Programie Kolejowym, zamieszczając w nim wskaźnik prędkości handlowych, które powinien być osiągnięty. Dla lat 2016-2021 jest on stały i wynosi 90 km/h dla pociągów pospiesznych. Coraz większe środki przeznaczamy też na program utrzymania linii, które nie zostały ujęte w KPK, a także tych, które zostały w nim umieszczone, ale mają być zrealizowane dopiero w roku 2021 lub później – zapewnił. Zaznaczył jednak, że nie zawsze opłaca się wydawać miliony złotych na usuwanie punktowych ograniczeń na liniach, które i tak zostaną zmodernizowane w perspektywie kilku lat.

– Co do punktualności – jej wskaźnik w skali sieci kolejowej został określony na 2019 r. jako co najmniej 90% dla przewozów pasażerskich. Obecnie na naszej sieci wynosi on 94,5% i wciąż go podnosimy – kontynuował przedstawiciel PKP PLK. Również w tym przypadku Ministerstwo Infrastruktury przewidziało w umowie wskaźniki, które będą to regulować. – Początkowo ma on rosnąć o 0,25 punktu procentowego rok do roku, a od 2021 r. – o pół punktu procentowego. W roku 2023 pociągi mają jeździć już o 0,75 punktu procentowego bardziej punktualnie, niż w poprzednim – wyliczył Majerczak, zapewniając, że nie zdarzyło się dotąd, by PKP PLK nie osiągnęła przewidzianego na dany rok wskaźnika. Wartość dla pociągów towarowych jest niższa i wynosi ok. 84%.

Linia 9: Skąd ograniczenia?

Według Majewskiego zaniedbania w utrzymaniu znacznie pogarszają dziś standard przewozów. – Świeży przykład to linia nr 9, zmodernizowana w poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej. Jeszcze nie zakończył się okres trwałości projektu, a już pojawiają się na niej stałe ograniczenia do 40 km/h z powodu np. osunięcia nasypu! Raportujemy do Komisji Europejskiej, że modernizacja zakończyła się sukcesem i obowiązuje prędkość 160 km/h – tymczasem jest to kompletne oszustwo, bo lukrowana w oficjalnych dokumentach rzeczywistość na gruncie utrzymania okazuje się zupełnie inna – skrytykował prezes ProKolej.

– Na pewno nikogo nie wprowadzamy w błąd! – zaprotestował członek zarządu PKP PLK. – Linia nr 9 w większości nie traci, mimo ograniczeń eksploatacyjnych, swoich parametrów rozkładowych – przez ponad 60% długości prędkość jest zachowana. Ograniczenia prędkości są usuwane w okresie gwarancyjnym. Nie wiemy, z czego wynika osiadanie gruntu pod nasypami, ale będzie to wyjaśniane – zapewnił.

Rozjazdy w blokach: Coraz więcej taboru

W ocenie prezesa fundacji nowe technologie to zbyt często wciąż tylko margines rzeczywistości. – KZN Bieżanów chwali się blokowym montażem rozjazdów, tymczasem składów umożliwiających takie działanie są w Polsce tylko dwie sztuki. Jeśli PKP PLK zgodnie z zapowiedziami zacznie wymagać montażu rozjazdów w taki sposób na wszystkich swoich inwestycjach, potrzeba będzie więcej takiego taboru – wskazał dr Majewski. Aby przedsiębiorcy zainwestowali w taki sprzęt, muszą mieć pewność popytu na wiele lat do przodu, a nie tylko podczas „górki” inwestycyjnej. Należy też – zdaniem prezesa ProKolej – zarządzać zasobami tak, by nie przerzucać przez całą Polskę sprzętu wraz z brygadami. – Przy współfinansowaniu UE ma powstać inteligentny system, zbierający informacje o stanie infrastruktury i rekomendujący odpowiednie działania. Taki system działa na polskiej sieci trakcyjnej, ale równie dobrze mógłby działać w sterowaniu ruchem, zarządzaniu utrzymaniem torów i obiektów. Innowacji mamy wiele, pytanie tylko, jak moglibyśmy wprowadzić je w życie – podsumował.

– Dostawy w blokach będziemy wymagali w przypadkach rozjazdów w torach głównych zasadniczych stacyjnych i o promieniach co najmniej 300 m. Nie zgadzam się, że nie ma obecnie takich możliwości – replikował przedstawiciel PKP PLK. – Producenci rozjazdów, z którymi jesteśmy w stałym kontakcie, rozwijają tabor. Wiemy już, że w 2019 r. ich potencjał przewozowy wyniesie między 300 a 500 sztuk rocznie, w zależności od tego, jak szybko uda się certyfikować poszczególne typy wagonów do przewozów – poinformował. Jak dodał, niektóre elementy rozjazdów można poza tym przewozić nie tylko blokowo pociągami, ale i innymi środkami transportu. – Monitorujemy sytuację – i gdy zauważymy, że producenci nie są w stanie dostarczać rozjazdów koleją, będziemy liberalizować przepisy – zapewnił. PKP PLK przewiduje zabudowę w systemie blokowym w tym roku ok. 160 rozjazdów.

– Podstawą przy planowaniu rozwoju firmy jest racjonalne wydawanie pieniędzy. Nasze plany rozwoju taboru musimy przedstawiać w bankach, a te, zanim udzielą kredytu, pytają nas o zapotrzebowanie ze strony zarządcy infrastruktury. Przez pewien czas polityka była dość niejasna, zdarzały się odstępstwa, a wagony do przewozu rozjazdów w blokach miały przestoje. Teraz to się zmieniło, a to dobry prognostyk na przyszłość – zgodził się prezes Grupy KZN Bieżanów Rafał Leszczyński.

Większość przewozów na najlepszych liniach

Dr Majewski przyznał, że WPU oznacza zmianę na korzyść. – Przyniesie on duże zmiany w zakresie trwałości utrzymania infrastruktury. Dotychczas zarządca opierał się o budżety roczne rzędu 4,5 mld zł. Trudno prowadzić firmę o takiej skali, nie wiedząc, jakie środki będą do dyspozycji w kolejnym roku – stwierdził. Według fundacji do stabilnego zarządzania obecnie istniejącą siecią powinien wystarczyć poziom 6 mld zł stałego rocznego wpływu. Prezes zaznaczył, że polska kolej przeszła długą drogę: jeszcze kilka lat temu PKP PLK nie miały żadnych środków na utrzymanie poza tymi, które same wypracowały z opłat za korzystanie z infrastruktury. – Stawki dostępu do dziś jednak nie spadły. Przyzwyczajenia z tego okresu działają na niekorzyść kolei, bo spada atrakcyjność przewozu ładunków – wskazał dr Majewski.

Wartość WPU to ponad 23,8 mld zł, z czego PKP PLK jako największy zarządca otrzyma 23,7 mld zł. Linie ujęte w WPU podzielono na 4 kategorie. Najwyższa A obejmuje wszystkie linie zmodernizowane w latach 2005-2023 r., na których mają zostać utrzymane wszystkie parametry deklarowane w momencie odbioru. Kategoria B to ok. 5 tys. km linii, na których zarządca infrastruktury również ma utrzymać w niepogorszonym standardzie, a w miarę możliwości – podwyższać parametry. Linie te nie są ujęte w KPK. Grupę C tworzy ok. 5 tys. km linii o znaczeniu państwowym lub ważnych jako dojazd do bocznic albo punktów przeładunkowych. PKP PLK będą zobowiązane do utrzymania na nich prędkości co najmniej 30 km/h. Dziś nie wszystkie z nich są czynne. Wszystkie pozostałe linie zgrupowano w kategorii D. – Na liniach kategorii C i D jest wykonywane obecnie łącznie 0,33% pracy przewozowej w całej Polsce. Oznacza to, że pieniądze z programu wieloletniego powinny zostać przeznaczone przede wszystkim na linie kategorii A i B, które generują pozostałe 99,67% – uznał Majerczak.

Jak już wspomniano, zarządca infrastruktury będzie rozliczany z konkretnych wskaźników: prędkości handlowej, dopuszczalnych nacisków na oś i punktualności. – Ich osiągnięcie nie nastąpi jednak dzięki programowi utrzymaniowemu, lecz inwestycyjnemu. Środki z programu zarządzania siecią będą koncentrowały się na usuwaniu ograniczeń punktowych, nie będą więc miały dużego wpływu na wymienione wskaźniki – wyjaśnił członek zarządu PKP PLK.

Koszty utrzymania rosną wraz z prędkością

Oprócz wydatków na samą infrastrukturę WPU pokryje koszty operacyjne, energii oraz wynagrodzeń. Na same prace utrzymaniowe w przyszłym roku będzie przeznaczonych ok. 3 mld zł. W kolejnych latach wydatki będą rosły.

– Najwięcej wydatków pochłoną linie z kategorii A. Inaczej utrzymuje się linię o prędkości 80 km/h, a inaczej 160 km/h – koszty są czasem kilkakrotnie wyższe. Sama diagnostyka musi być wykonywana częściej. Musimy też myśleć o utrzymaniu prewencyjnym: cyklicznie podbijać tor i szlifować szyny, by nie dopuścić do degradacji infrastruktury. Także koszt utrzymania urządzeń komputerowych jest nieporównywalny z tymi przekaźnikowymi. Te drugie naprawialiśmy własnymi siłami, utrzymanie pierwszych musimy zlecać na zewnątrz. Właśnie dlatego koszt utrzymania z roku na rok będzie rósł lawinowo – zapowiedział Majerczak. Coraz niższe będą za to koszty prowadzenia ruchu pociągów: PKP PLK mogą dzięki modernizacjom zatrudniać mniej pracowników, ograniczać liczbę posterunków i nastawni.

PKP Energetyka dobrym przykładem

Dr Majewski postulował zmianę filozofii umów na utrzymanie infrastruktury. – Dobry przykład nowatorskiego podejścia to PKP Energetyka, która postawiła sobie konkretny cel biznesowy, mierzony liczbą usterek. W interesie wykonawcy danego systemu jest jak najmniejsza liczba awarii, bo oszczędza wtedy na kosztach ich usuwania. Pokazuje to, jak duży zarządca infrastruktury może długofalowo myśleć o swoim biznesie – zauważył prezes fundacji. – Właśnie od takich drobnych elementów zależy punktualność. Można też pomyśleć o zapobieganiu zamarzaniu sieci trakcyjnej poprzez jej podgrzewanie. Byłaby to inwestycja, która zwróciłaby się w postaci większej niezawodności transportu kolejowego i zadowolenia klientów – zaproponował.

– Model, który przyjęliśmy, pracując na 12 tys. torokilometrów, przyniósł efekt w postaci zmniejszonej liczby awarii – potwierdził członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda. W tym roku, według planów, spadnie ona sześciokrotnie, a w 2017 r. spadła trzykrotnie w stosunku do średniej z poprzednich 3 lat. Według Hołdy, choć dziś głównym tematem rozmów jest program inwestycyjny, już dziś powinno się myśleć o nowoczesnych modelach utrzymania infrastruktury. – Poszukujemy najlepszych wzorców zarządzania. Nasi pracownicy – ok. 2 tysięcy ludzi – wychodzą w teren ze smartfonami, w których mają bardzo precyzyjnie określone zadania do wykonania. W naszym centrum operacyjnym Zintegrowanego Systemu Zarządzania Sprawnością Sieci Trakcyjnej widzimy wszystkie nasze brygady i jesteśmy w stanie sprawnie nimi zarządzać. Mamy też aplikację na bieżąco monitorującą efektywność zamknięć i inną, która pozwala monitorować terminy badań maszynistów i przeglądów taboru. Nasza sprawność dzięki tej technologii zdecydowanie wzrosła – przekonywał przedstawiciel PKP Energetyki.

Firma planuje przejście na poziom utrzymania predykcyjnego, mającego na celu zapobieganie powstawaniu awarii na podstawie analizy danych. – Im więcej zrobimy dziś, by wdrożyć nowe modele zarządzania, tym efektywniej będziemy mogli wykorzystać zastrzyk z budżetu, jaki da nam WPU – stwierdził Hołda, podkreślając znaczenie sprawnej i otwartej komunikacji między spółkami kolejowymi.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (45789)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (45789)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 07-08/2021
NUMER 07-08/2021
Europejska może niezbyt szybko, ale dość konsekwentnie zmierza w kierunku gospodarki przyjaznej dla środowiska i nieuzależnionej od paliw kopalnych. Oczywiście największe znaczenie mają tu zmiany w energetyce, ale i do transportu przykłada się bardzo dużą wagę. Stąd od lat realizowane są projekty promujące rozbudowę infrastruktury kolejowej czy rozwijające transport publiczny. Jednym z małych kroków prowadzących do ograniczenia emisji ma być także ograniczenie ruchu lotniczego na rzecz kolejowego – tam, gdzie jest to możliwe. Oczywiście na niektórych trasach „wystarczy” wybudować koleje dużych prędkości, ale przy większych odległościach alternatywą mają być pociągi nocne. Na razie pojawiają się pierwsze po latach nowe dalekobieżne nocne połączenia – plany są bardzo ambitne, ale czy okażą się skuteczne? 

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5