Polregio potrzebuje 100 nowych EZT. Decyzje konieczne od zaraz

Od dawna wiadomo, że Polregio potrzebuje dużej liczby fabrycznie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mają zastąpić EN57 i ich pochodne. Pierwotnie spółka miała być jednym z największych beneficjentów Krajowego Planu Odbudowy (KPO) w ramach którego planowano zakup co najmniej 100 a nawet 200 nowych jednostek. Odbył się nawet przetarg i zawarto umowy ramowe, których jednak nie dało się wykorzystać. Stąd też nowy zarząd Polregio, urzędujący od 20 czerwca 2024 roku niemal od początku swojej pracy (aktualnie już bez byłego prezesa - Krzysztofa Pietrzykowskiego) alarmuje o konieczności podjęcia tematu dużych zakupów taborowych, które wykraczają poza… 4 pojazdy w województwie świętokrzyskim. 

Sprawie nie pomaga też fakt, że formalny nadzór nad tym największym przewoźnikiem pasażerskim w kraju (około 24% udziałów w rynku) ciągle sprawuje resort… aktywów państwowych a nie infrastruktury. Do tego rozdrobniony udział właścicielstwa również stanowi pewną przeszkodę w decyzjach - przypomnijmy, że większościowym udziałowcem jest ARP, które posiada nieco ponad 50% akcji, natomiast reszta należy do 16 samorządów wojewódzkich. Mimo tego, że o zmianach w obu tematach - nadzoru oraz właścicielstwa dyskutuje się od dawna, to do tej pory nie zmieniło się nic a dyskusje wciąż trwają, o czym świadczy ostatni wywiad z ministrem infrastruktury, Dariuszem Klimczakiem, z którym można zapoznać się tutaj.

O tych trudnych aspektach działalności Polregio rozmawiamy więc z wiceprezesem spółki, Wojciechem Dingesem. 

Jakub Rösler, Rynek-Kolejowy: Zacznijmy od pytania o zakupy nowych EZT. Wiemy, o czym mówicie od dawna, że potrzebujecie kupić w stosunkowo krótkim czasie dużą liczbę nowych EZT, tak więc pytanie, co dalej i kiedy można spodziewać się jakichś kolejnych kroków w tym temacie, bo jednak pięć jednostek, które kupicie łącznie, cztery w Świętokrzyskim i jeden na Warmii, to jest promil tego, czego potrzebujecie?

Wojciech Dinges, wiceprezes zarządu Polregio: Cztery nowe EZT w Świętokrzyskim i cztery używane 14WE dla Małopolski to ważne wzmocnienia, ale oczywiście to tylko ułamek naszych potrzeb. W warmińsko-mazurskim planowany zakup ma być „nosicielem serii”, tak aby można było rozszerzyć zamówienie, jeśli pojawią się nowe źródła finansowania.

Rozmawiamy z województwami o wspólnym starcie w konkursie FEnIKS. Konkurencja będzie jednak ogromna – potencjalnie kilkadziesiąt podmiotów, a fundusz jest ograniczony. Dlatego realnie mówimy o zakupie kilku–kilkunastu pojazdów z tego źródła. To oznacza, że duża wymiana floty nadal jest przed nami. Liczymy na nowe fundusze – m.in. Modernizacyjny i Społeczny Fundusz Klimatyczny – ale na razie nie ma pewności, kiedy i na jakich zasadach będą dostępne.

System umów PSC ogranicza możliwości inwestycyjne przewoźników – rekompensata plus niewielki rozsądny zysk nie pozwalają sfinansować zakupu taboru, który dziś kosztuje co najmniej 30 mln zł za sztukę. W praktyce oznacza to, że bez środków unijnych przewoźnicy nie są w stanie odnawiać floty. Coraz częściej mówi się o modelu, w którym to samorządy kupują tabor i przekazują go operatorowi – tak jak w Zachodniopomorskiem czy na Podkarpaciu. To może stać się podstawowym kierunkiem rozwoju regionalnej kolei w najbliższych latach.

JR: Zdradzisz, które województwa chciałaby z wami wejść do FEnIKS-a?

WD: Współpracy przy FEnIKS-ie odmówiły nam województwa: lubelskie, małopolskie i dolnośląskie. Zachodniopomorskie rozważa samodzielny zakup taboru, a Śląskie najprawdopodobniej też będzie aplikować osobno. Z pozostałymi regionami rozmowy nadal trwają – i to one zdecydują, jak ostatecznie ułoży się mapa partnerstw przy tym konkursie.

JR: W takim razie rozumiem, że Wielkopolska nie powiedziała nie?

WD: Wielkopolska nie powiedziała „nie”.

JR: Powiedziałeś, że w przetargu warmińskim na jeden pociąg będziecie też chcieli zaszyć opcję, tzn. na ile pojazdów?

WD: Polski rynek zna przypadki zakupów 2 plus opcja 20 albo podobnych. Czerpiemy z bogatej tradycji w tym względzie.

JR: Przetarg na ten jeden pojazd będzie jeszcze w tym roku? 

WD: Liczę na to, że uda się go ogłosić w tym roku. Wyjaśniamy jeszcze pewne szczegóły, ale tak, nastawiamy się na to, że zostanie on ogłoszony jeszcze w tym roku.

JR: W tabor elektryczny o jakiej długości / pojemności miejsc celujecie?

WD: Interesują nas pojazdy o 190–200 stałych miejsc siedzących, czyli trójczłony na klasycznych wózkach lub czteroczłony na Jacobsach. To najpopularniejsze i najbardziej uniwersalne rozwiązania.

Nie szukamy konstrukcji „udziwnionych”. Chcemy standardowego taboru, który łatwo oferują producenci i który sprawdzi się w szerokiej eksploatacji. Mniejsze jednostki zamówiliśmy jedynie w Świętokrzyskim – zgodnie z oczekiwaniami organizatora i dostępnym budżetem.

JR: Do kiedy Twoim zdaniem jako Polregio musicie ogłosić albo najlepiej zakontraktować już dostawy dużych liczb tego nowego taboru elektrycznego, żeby się nie zderzyć ze ścianą pod hasłem wycofanie z użycia wielu „kibli”?

WD: Realnie decyzje o dużych zakupach nowych EZT muszą zapaść w przyszłym roku, najpóźniej w kolejnym. Inaczej ryzykujemy zderzenie z sytuacją, w której najstarsze pojazdy będą wycofywane szybciej, niż będziemy w stanie wprowadzać nowe. Aby utrzymać obecny poziom pracy przewozowej, potrzebujemy około 100 nowych jednostek.

Naprawy P5 dla pojedynczych egzemplarzy historycznych EN57 czy EN71 mają sens, ale modernizowanie szerokiej grupy starych pojazdów, które nie spełniają współczesnych standardów, już nie. Rozważamy natomiast pozostawienie części EN57 w tzw. zimnej rezerwie – jako zabezpieczenia w sytuacjach nadzwyczajnych. Ich prostota i brak zaawansowanej elektroniki sprawiają, że są łatwe w naprawie i utrzymaniu oraz praktycznie odporne na cyberataki, co w dzisiejszych czasach ma swój wymierny walor.

JR: Właśnie, co się dzieje z EN57-001 oraz EN71-001, gdzie one są oraz czy są zaopiekowane? 

WD: EN57-001 jest bezpieczny – stoi pod dachem, jest pod opieką spółki i konserwatora zabytków. Gdy tylko pojawią się środki na jego remont, chcemy go odrestaurować i ponownie wykorzystywać jako pojazd historyczny.

JR: Podobne pytanie o te rarytasy stojące w Chojnicach – SA101, SA102 oraz SA104, jaki macie plan na te pojazdy oraz czy są one odpowiednio zabezpieczone przed złomiarzami itd.?

WD: Proponujemy zainteresowanym stowarzyszeniom możliwość przejęcia tych pojazdów – oczywiście nie poniżej wartości złomowej – takie są wymogi formalne i finansowe, których musimy przestrzegać jako spółka. Uważamy, że najlepiej, aby trafiły pod opiekę miłośników kolei, którzy zadbają o nie jako o ważne egzemplarze historyczne.

JR: Czy w ogóle rozważany był pomysł, żebyście pozyskali nowy tabor poprzez np. pool CPK?

WD: Tak, rozmawialiśmy z CPK o poolu taborowym ponad pół roku temu. Jesteśmy gotowi korzystać z takiego taboru i włączyć się w projekt, jeśli ruszy – CPK ma tego świadomość. Spółka sama deklaruje, że nie chce być operatorem ani organizatorem przewozów, więc przestrzeń do współpracy jak najbardziej istnieje. Uważnie śledzimy te prace i chcemy być gotowi na włączenie się w projekt, jeżeli otrzyma on zielone światło.

JR: Mówiliśmy o taborze elektrycznym, zapytam więc jeszcze o tabor na linie bez sieci trakcyjnej. Kupiliście kilka używanych jednostek spalinowych, ale czy to wszystko, czy też planujecie jeszcze jakieś zakupy pojazdów używanych, spalinowych?

WD: Planujemy zakup kolejnej serii używanych pojazdów spalinowych. Mają one wzmocnić flotę w kilku regionach oraz zastępować jednostki kierowane na dłuższe przeglądy, np. P4. Chcemy wykorzystać je m.in. w woj. warmińsko-mazurskim i podlaskim. W tym postępowaniu zamierzamy kupić więcej pojazdów niż ostatnio – co najmniej dziewięć. 

JR: Ale to w tym roku jeszcze ogłosicie przetarg na ich zakup? 

WD: Tak, zamierzamy zamknąć temat jeszcze w tym roku.

JR: Co z taborem wagonowym, który choć w niezbyt dużej liczbie, ale wciąż posiadacie i eksploatujecie. Czy chcecie utrzymywać stan posiadania w zakresie wagonów - również piętrowych, czy też jednak planujecie się pozbyć tej części swojego parku taborowego?

WD: Chcemy utrzymać, a nawet zwiększyć liczbę wagonów piętrowych – są niezbędne m.in. w sezonie na Hel. Rozważamy dwa scenariusze: albo przedłużymy życie obecnych wagonów poprzez kolejne naprawy, albo zastąpimy je nowszymi pojazdami z rynku wtórnego.

JR: Czy wtedy poza wagonami chcielibyście też nabyć lokomotywy? Jakieś nowsze niż te, które macie?

WD: Tak, bierzemy pod uwagę pozyskanie nowych lokomotyw, ale równocześnie przywracamy do życia nasze EU07 – naprawy P4 wykonujemy już samodzielnie. W grze są zatem trzy opcje: zakup, dzierżawa oraz remont i powrót do eksploatacji lokomotyw, które już mamy.

JR: A czy też rozglądacie się za lokomotywami spalinowymi czy myślicie tylko o elektrycznych lokomotywach? Bo wiadomo, że np. trasa na Hel wymaga taboru spalinowego.

WD: Chcielibyśmy mieć lokomotywy, które potrafią jedno i drugie, czyli bimodalne. To trochę zawęża potencjalny rynek producentów, ale tutaj postawmy kropkę.

JR: Ile bez naprawy okresowej pojeżdżą jeszcze wasze wagony piętrowe?

WD: Na pewno cały przyszły sezon i najprawdopodobniej również 2027 rok – zanim będzie potrzebna kolejna naprawa.

Nie chcemy trzymać wagonów piętrowych tylko w Chojnicach czy Lesznie. Poza sezonem wakacyjnym mogą świetnie sprawdzać się tam, gdzie w roku akademickim występują duże potoki aglomeracyjne. Chcemy, aby ten tabor był wykorzystywany maksymalnie efektywnie, a nie tylko przez kilka miesięcy w roku.

JR: W zakup ilu wagonów z drugiej ręki byście celowali?

WD: Na razie kilkunastu, jeśli mówimy o wagonach piętrowych.

JR: A jednopoziomowe wagony też będziecie utrzymywać? 

WD: Tak, wagony jednopoziomowe też będziemy utrzymywać. „Kamieńczyk” to dziś chyba ostatni pociąg w formule InterRegio i osobiście chciałbym, aby jeździł jak najdłużej. U organizatorów pojawiają się pomysły jego zastąpienia innymi zestawieniami taborowymi, np. EZT. Niezależnie jednak od tego, wagony jednopoziomowe pozostaną w użyciu.
 
JR: W naszej rozmowie przeplatają się także wątki przetargów na przewozy w poszczególnych regionach. Czy chcecie wystartować w przetargu w każdym regionie, w którym obecnie świadczycie usługę, czy też nie? Kiedy, Waszym zdaniem, te przetargi powinny być ogłaszane, żeby były rzeczywiście konkurencyjne?

WD: Tak, zamierzamy startować we wszystkich przetargach tam, gdzie dziś jeździmy. Pomorskie już postępowanie ogłosiło. W Małopolsce przetargu spodziewaliśmy się latem, ale się nie pojawił – a ponieważ kończy się rok, możemy spodziewać się dodatkowego roku powierzeniowego. Nawet przy ogłoszeniu postępowania „od jutra” nie da się go już rozstrzygnąć w 2025 r.

W Małopolsce przetarg będzie najpewniej obejmował tylko tę część pracy, którą dziś realizuje POLREGIO. Okazało się bowiem, że umowa Kolei Małopolskich została przedłużona przez organizatora do końca 2031 r., natomiast nasza trwa do 2026 r. Dlatego to właśnie nasz zakres będzie podstawą postępowania – chyba że organizator zdecyduje inaczej.

JR: Zapytam cię jeszcze o kwestie właścicielskie. Czy toczą się jakiekolwiek rozmowy o tym, żeby województwa przekazały / odsprzedały w ręce centralne swoje udziały w Polregio, żeby spółka w końcu miała np. jednego właściciela – szeroko rozumiany skarb państwa?

WD: Dotychczasowe prace w zakresie zmiany struktury właścicielskiej POLREGIO nie odnosiły się do udziałów województw. Wiemy, że dla części regionów posiadanie kilku procent akcji bywa bardziej problemem niż korzyścią, ale decyzje w tym zakresie należą do rządu i właścicieli, nie do spółki. Czekamy na ewentualne decyzje.

Obecna struktura własnościowa – z dominującym ARP i Ministerstwem Aktywów Państwowych – ma też swoje plusy. Dzięki temu mogliśmy np. rozpocząć współpracę z Rafametem nad wspólnym projektem. To przykład, że synergia w ramach jednego właściciela może realnie wzmacniać rozwój spółki.

JR: Mam jeszcze pytanie o dalsze plany rozwoju Waszych zdolności utrzymaniowych i naprawczych.

WD: Pracujemy nad rozwojem naszych zapleczy. Część lokalizacji wymagała przez lata doinwestowania – stąd inwestujemy w hale, myjnie, fotowoltaikę, magazyny energii, urządzenia pomiarowe, diagnostyczne czy modernizację torów.

W Skarżysku-Kamiennej stworzyliśmy praktycznie samowystarczalne energetycznie zaplecze. Podobne projekty realizujemy w Szczecinie, Kędzierzynie-Koźlu, Łukowie, Toruniu, Iławie i kolejnych punktach. Kruszewiec pozostaje naszym kluczowym centrum – ostatnio zjeżdżają tam nawet pojazdy Velaro testowane przez Siemensa na CMK. Nie zamykamy żadnego z zapleczy. Chcemy, aby każde rozwijało swoje kompetencje – Olsztyn np. staje się centrum dla taboru spalinowego. Część inwestycji będzie zależeć od wyników przetargów po 2030 roku, ale generalnie wzmacniamy całą sieć utrzymaniową, by była gotowa na obsługę nowego taboru.

Już dziś wykonujemy P4 we własnym zakresie: w Kruszewcu dla starszych EZT i wagonów, a w Skarżysku i Toruniu dla Impulsów i Elfów. Kompetencje mamy, wyzwaniem jest zawsze przepustowość hal i odpowiednie rozplanowanie pracy, bo P4 zajmuje stanowisko na dłużej niż przeglądy bieżące. Obecnie prowadzimy projekt związany z analizą potencjału naszych zapleczy, tak aby przygotować je do pracy z nowoczesnym taborem. Utrzymanie EN57 w przyszłości będzie już zadaniem raczej historycznym, a nie codziennym.