Klimczak (MI): Renesans polskiej kolei

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak oceni Pan obecną sytuację na kolei? Zacznijmy może od przewozów pasażerskich.

Dariusz Klimczak, minister infrastruktury: Rosnąca liczba pasażerów świadczy o prawdziwym renesansie polskiej kolei. Bardzo mnie cieszy, że ludzie zaufali kolei, że stanowi ona dla nich bardzo ważny środek transportu. Takiej liczby pasażerów nie byłoby, gdyby nie dodatkowe połączenia i nowe składy, a to jest wielki wysiłek zarówno ze strony PKP Intercity, jak i przewoźników regionalnych. Współpraca naszego narodowego przewoźnika, czy to z Kolejami Mazowieckimi, Wielkopolskimi, Łódzką Koleją Aglomeracyjną, czy innymi tego typu podmiotami jest bardzo ważna, ponieważ korzysta na niej przede wszystkim pasażer. Istotne są nie tylko super wyniki finansowe, przewozowe, czy nowoczesny tabor, ale również to, by kolej działała jak jeden organizm, a nie federacja różnego rodzaju podmiotów.

Jak w takim razie wygląda sytuacja z POLREGIO? Spółka wprawdzie nie podlega resortowi infrastruktury, ale…

Przyszłość POLREGIO nie zależy od nas, ale jeśli zajdzie taka potrzeba, również za ten podmiot, jako ministerstwo infrastruktury, przejmiemy odpowiedzialność. Pracujemy też wspólnie z Ministerstwem Aktywów Państwowych nad koncepcją wsparcia POLREGIO. Nie zostało jeszcze jednak przesądzone, czy spółka dalej będzie funkcjonowała w ramach MAP, czy dołączy do resortu infrastruktury.

Czy ten scenariusz przejęcia nadzoru przez Ministerstwo Infrastruktury może polegać na przejęciu udziałów należących do ARP przez PKP SA?

Nie chciałbym mówić o szczegółach, ponieważ jest na to za wcześnie. Dla nas najistotniejsze są dwa podstawowe punkty widzenia: pasażera oraz nadzoru właścicielskiego. Zwrócę tylko uwagę na fakt, że współpracujemy także z marszałkami województw, którzy są współwłaścicielami POLREGIO, a decyzje będą podejmowane w dobie rosnącej konkurencji.

A czy resort podejmuje już teraz jakieś działania w celu zwiększenia dostępności kolei?

Oczywiście, że tak. Chcemy mieć ofertę zarówno dla pasażera, który regularnie jeździ koleją, jak i dla tego, który chce wyjechać jedynie na weekend. Dlatego też organizujemy cieszące się ogromną popularnością promocje, zwracając uwagę np. na sezon letni, wydarzenia kulturalne i sportowe, ale także na święta, takie jak Dzień Nauczyciela, Dzień Seniora, czy wcześniej Dzień Dziecka. Chcemy, żeby ludzie wiedzieli, że kolej o nich pamięta. Kiedy widzimy, że np. Łomża staje się ikonicznym przykładem powrotu po 30 latach kolei, to PKP Intercity też chcą tam być obecni, obok przewoźników regionalnych. Nasz narodowy przewoźnik dotrze zresztą nie tylko do Łomży, ale do wielu innych małych i średnich miast. Kolejne pół miliona Polaków będzie mogło wreszcie wsiąść do pociągu dalekobieżnego w swojej miejscowości, a dla ponad 3 milionów dostępność transportu kolejowego znacznie się zwiększy. Wszystko dzięki inwestycjom w tabor, w tym nowe hybrydowe jednostki od polskich producentów. Wieloaspektowość działań PKP Intercity daje mi ogromną satysfakcję, bo nie chodzi tylko o to, żeby po prostu wypełniać swoje zadania wynikające z ustawy, ale dać od siebie dużo więcej, mając na celu pozycję najlepszej kolei w Europie.

Czy zatem PKP Intercity jest gotowe na konkurencję? Ta z Czech już się pojawiła.

Jestem przekonany, że PKP Intercity nie musi się obawiać ewentualnej konkurencji, jakakolwiek by ona nie była. Nasz narodowy przewoźnik spełnia z nawiązką oczekiwania pasażerów, o czym świadczą rekordowe liczby przewozów. Od początku 2024 r. to już 150 mln podróżnych, a rocznie już przewozi tyle, ile nasi poprzednicy zakładali na 2030 rok. Swoją drogą, ciekawe, jak by wyglądała konkurencja na kolei, gdyby przewoźnicy rywalizowali nie na odcinkach, gdzie jest największy ruch pasażerski i największe zyski, ale na tych, gdzie połączenia są po latach przywracane.

Zostając przy tematach kolejowych, ale już niezwiązanych z ruchem pasażerskim – co z sytuacją w przewozach towarowych?

W mojej ocenie PKP Cargo staje na nogi. To nie oznacza, że spółka pozbyła się całkowicie kłopotów, ale odzyskuje stopniowo tych kontrahentów, którzy zostali utraceni przez decyzję węglową premiera Morawieckiego. Ważna jest także dywersyfikacja. PKP Cargo musi stawiać nie tylko na przewóz węgla, ale przede wszystkim na towary innych klientów, którzy dadzą tej firmie bezpieczeństwo. Cieszy fakt, że spółki córki PKP Cargo także sobie radzą coraz lepiej. Perspektywiczny jest powrót na szlak do Chin. Uważam, że najgorsze PKP Cargo ma już za sobą, mimo że w całej Europie sytuacja wcale nie jest wesoła, jeżeli chodzi o przewozy towarowe. Ta spółka ma jednak w sobie wielką determinację i może jeszcze pokazać, że potrafi dobrze funkcjonować i wrócić do lat świetności. PKP Cargo nadal jest wielką marką i dalej warto w tę firmę inwestować.

PKP PLK ogłosiły w tym roku przetargi o rekordowej wartości, ale to nie jest dla rynku satysfakcjonujące. Nie ustają apele o zmianę funkcjonowania Funduszu Kolejowego. Co ostatnio udało się zrobić?

Mamy szczegółowe założenia dotyczące powstania nowej ustawy o Funduszu Kolejowym i konkretne postulaty do ministra finansów. Prowadzimy rozmowy wewnątrz rządu w tym zakresie, ale powstanie Funduszu wydaje się już przesądzone. Pozostaje kwestia ram oraz ilości środków, jakie zostaną zaangażowane w pierwszym etapie, aby zapewnić stałe źródło finansowania kolei. Chodzi o taką swobodę działania Funduszu Kolejowego, jaką posiada Fundusz Drogowy. Co więcej, bardzo podobna ustawa powstaje, jeżeli chodzi o Fundusz Wodny, bo gospodarka wodna, która jest także osobnym działem administracji w naszym państwie, powinna działać analogicznie. Z optymizmem patrzę na wyniki tych prac, z uwagi na fakt, że zarówno minister finansów, jak i minister gospodarki to wielcy przyjaciele kolei, którzy mocno kibicują jej rozwojowi. Dla spraw kolejnictwa drzwi w Ministerstwie Finansów zawsze są otwarte i to mnie najbardziej cieszy.

Czy zostały określone jakieś ramy czasowe dla zakończenia tych działań?

Kiedy ustalimy stałe źródła finansowania, to chciałbym, żeby zmiana dotycząca zasad funkcjonowania Funduszu Kolejowego została wprowadzona jak najszybciej. Wkrótce zapisy o podjęciu działań w tym zakresie pojawią się w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów. Tu jest jeszcze jednak kwestia – chociaż Fundusz Drogowy jest podawany jako wzór dla kolejowego, to on również potrzebuje zmian. Chodzi głównie o elastyczność finansowania. Wiemy, że każda inwestycja to dynamiczny organizm i w każdej chwili może nastąpić jakaś niespodziewana sytuacja – dlatego zamawiający musi mieć możliwość odpowiedniej reakcji. Bazując na doświadczeniach drogowców, chciałbym przeprojektować Fundusz Kolejowy w taki sposób, aby był wolny od potencjalnych problemów, które pojawiają się w Funduszu Drogowym.

GDDKiA w odróżnieniu od PLK ogłosiła dotąd mniej przetargów, niż zapowiadała. Czy tutaj będzie jakieś przyspieszenie?

Generalna Dyrekcja jest w trochę innej sytuacji niż zarządca infrastruktury kolejowej. Budowa sieci dróg w Polsce zbliża się bowiem do ukończenia. Zostały jednak najtrudniejsze odcinki, których nikt nie chciał wcześniej dotykać. Moi poprzednicy w wielu przypadkach zaspali i dzisiaj mamy zdezaktualizowane dokumenty. Decyzje środowiskowe muszą być realizowane od nowa. To dotyczy m. in. S12, czy S74. Poprzednicy pozostawili nam także inne najbardziej newralgiczne odcinki, z którymi nie byli sobie w stanie poradzić. My sobie jednak i z tym poradzimy.