W rytm przysłowia „Co się odwlecze, to nie uciecze” proponuję małe jesienne reminiscencje tematyczne. Dziś obiecana już dawno druga cześć polemiki z byłym prezesem PKP PLK Zbigniewem Szafrańskim, a ściślej z treścią wywiadu jaki pan Zbigniew udzielił RK jakiś czas temu. Odsunęła się ona mocno w czasie w związku z moją potrzebą sprawdzenia tematu na gruncie i innymi bieżącymi sprawami jak np. tematy pendolinowe. Główny wątek dotyczy poruszanej sprawy taniej rewitalizacji na linii nr 131 (odcinek Bydgoszcz – Tczew) i arcy drogiej kompleksowej modernizacji linii nr 9, czyli Trójmiasto – Warszawa - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Wiele już w tej sprawie powiedziano i wiele się naczytałem, ale nie ma jak zobaczyć coś na własne oczy, czyli doświadczyć „na gruncie” lub „na pociągu”. A że dni lipcowe należały do prawie najdłuższych w roku, to podczas dwudniowej wyprawy na Pomorze zobaczyłem sporo tego co udało się zdziałać na odcinku Poznań - Tczew, a tym bardziej przyjrzałem się głównie gdyńskiemu odcinkowi L 131 jak i Tczew – Gdynia, czyli odcinkowi linii nr 9. I chociaż zależało mi głównie na przyjrzeniu się tematowi L 131 i L 9 - w toczącej się dyskusji rewitalizować czy modernizować - to nie sposób wspomnieć o toczącej się również kompleksowej modernizacji odcinka Wrocław – Rawicz gdzie odcinkowo podróżowałem już po nowych torach z prędkością 140 km/h i odczucia z tych kawałków również nie mogły pozostać niezauważone.
Podróżując z Wrocławia do Gdańska i z powrotem pomyślałem jednak, że to co się stało na linii 131 nie może być tylko przedmiotem mojej polemiki z prezesem Szafrańskim, ale jeszcze bardziej powinno być wyraźnym sygnałem oraz lekcją dla obecnego zarządu PLK. Otóż na sieci są przykłady gdzie nieco inni ludzie wyznaczają nieco inne standardy jakości robót, a może jednak oni niczego szczególnego nie wymyślają i tylko egzekwują coś co jest od dawna przyjętym standardem w instrukcjach PLK. Rozwinę ten wątek niebawem w trzeciej części polemiki.
Zatem na początek posługując się wybranymi cytatami z wypowiedzi prezesa Szafrańskiego kontynuuję dyskusję w temacie.
Czy wiemy co porównujemy?
„Niestety (na L 131) sieć trakcyjna została tam wyremontowana tylko fragmentarycznie, w miejscach, gdzie była w najgorszym stanie. Blokada samoczynna nie została ruszona. Przejazdy kolejowe też pozostały stare. A na linii E 65 wszystko jest budowane na nowo. Poczekajmy zatem z ostateczną opinią i wróćmy do tej dyskusji za 5 lat po oddaniu linii E 65 do ruchu. Zobaczymy wówczas, jaka będzie sytuacja na linii Warszawa – Gdańsk przez Działdowo, a co będzie z linią Bydgoszcz – Tczew.”
Zasadnicza sprawa panie Prezesie, to porównywanie ze sobą dwóch linii, których porównywanie nie jest łatwe i nie daje jednoznacznych wniosków. L 9 to linia o lekkim ruchu pasażerskim i takowy na niej pozostanie z racji prawdopodobnie wysokich kosztów dostępu dla przewoźników towarowych jak i geometrii na dużej części odcinka, która będzie praktycznie eliminowała szczególnie ciężki ruch towarowy. Zatem mamy zasadniczo porównywać za 5 lat linię która w tym okresie przeniesie lekko licząc jakieś 120-130 mln ton i linię, która być może przeniesie jakieś 20-30 mln ton . To takie spostrzeżenie na początek, bo to jednak dwie zupełnie inne linie.
Skupmy się jednak na tym co widać gołym okiem i co czuje się podczas jazdy (kolejny cytat z wywiadu): .
„W przypadku linii, która została tak kompleksowo zmodernizowana, utrzymanie parametrów toru będzie o wiele łatwiejsze niż przy linii, która była „tylko” rewitalizowana. Ja twierdzę, że nie da się tanim kosztem uzyskać bardzo dobrego długotrwałego efektu. Mniejsze nakłady początkowe zawsze prędzej czy później wyjdą „bokiem”. Za jakiś czas znów będzie trzeba ten tor poprawić.”
Tutaj zaczynamy już wytaczać poważne działa, bo wszystko byłoby dobrze, gdyby modernizacja linii nr 9 zakładała rzetelne podejście do tematu od strony jakości robót. Wydawać by się mogło, że jak coś kosztuje 13 mln euro za kilometr linii (koszt jednostkowy za km na LCS Tczew/E 65), to teoretycznie super jakość wykonania będzie czymś zupełnie oczywistym - jednak nic bardziej mylnego. Oczywiście z tych 13 mln euro (ok. 55 mln zł!) tylko część jest związana stricte ze sprawami drogowymi, czyli torowiskiem i jego elementami, ale zapewne ta część jest pod względem kosztów wielokrotnie większa od tego co zrobiono na L 131, czyli wymianie toru za 1,5 mln złotych za kilometr.
Niestety widząc i jadąc panie Prezesie z prędkością 160 km/h po tych dwóch liniach mam nieodparte wrażenie, że ta robota za 1,5 mln zł za km toru (szczególnie tor nr 1) jest o niebo lepsza jakościowo na odcinku Smętowo – Tczew, niż dalsza jazda z Tczewa do Pruszcza. Jadąc w przedsionku ostatniego wagonu pociągiem BGE, wagon po prostu płynął po szynach, nie tylko na odcinkach prostych, ale także po łukach i to całkiem ciasnych, na sporych przechyłkach. Z kolei jazda po L 9 - o ile na prostych była całkiem dobra - o tyle na łukach i to o większych promieniach niż na L 131 odbywała się już z wyczuwalnymi nierównościami; odnosiłem wrażenie problemów z zachowaniem prawidłowej geometrii tych łuków, jakby te niby jednorodne łuki składały się z wielu różnych krzywizn, co znacząco wpływało na jakość jazdy.
Zapewne jest tutaj odpowiedź na pojawianie się w szynach wad trwałych w postaci chociażby zużycia bocznego szyn, co zostało już zaobserwowane przez pomorskich Mikoli kręcących się po torach LCS Tczew. Zatem powyższe zdanie, że mniejsze nakłady wyjdą bokiem , zupełnie kłóci się z tym co można zobaczyć i odczuć na gruncie, a pod kątem odbioru wizualnego nie sposób nie wspomnieć, że ten tor nr 1 na L 131 wygląda tak jakby go ktoś miotłą zamiatał (zgarnianie i zagęszczanie podsypki), gdy tymczasem na L 9 to zamiatanie jest już wyraźnie gorszej jakości, a na L 271 (Wrocław – Poznań) w okolicach Obornik Śląskich już bardzo odbiega od tej taniej roboty na L 131. O wrażeniach z okolic Obornik będzie jeszcze w dalszej części. Wydaje się że... IM DROŻEJ, TYM GORZEJ! Dziwne, prawda?
Nie sposób zatem pominąć gorszego spokoju jazdy na L 9 w stosunku do L 131 jak i tego uciążliwego ograniczenia do V 30 km/h przed Pszczółkami, bo to zaczyna pachnieć jakością robót, jaką znamy z kompleksowych modernizacji, co teraz jest szczególnie widoczne na odcinku Wrocław – Legnica – Węgliniec (E 30), gdzie ograniczenia stałe oraz doraźne powstają jak grzyby po deszczu. Zatem rozumiejąc podejście pana prezesa, że fajnie jest mieć wszystko zrobione całościowo, należy wyraźnie pokazać, że to robienie kompleksowe byłoby ostatecznie zajefajne - ale w REALU kompletnie leży i kwiczy pod względem jakości położenia toru w planie i profilu („zły stan toru w planie i profilu” to najczęstszy powód ograniczenia prędkości na odcinku Wrocław - Węgliniec). Im drożej i dłużej – tym gorzej.
Zatem wracając do przykładu Pomorskiego śmiem twierdzić, że chociaż L 131 będzie przenosić znacznie większe obciążenie niż L 9, to właśnie na tej drugiej będą większe problemy z utrzymaniem V 160 km/h, a może i nawet V 200 km/h – jeśli w ogóle ktoś dopuści taką jazdę po tych „kanciastych łukach”, bo zwyczajnie została zaniedbana sprawa początkowej jakości robót i ktoś te tory położył nieprawidłowo. A może nawet co gorsze, ktoś mocno nie dopilnował spraw podtorzowych, odwodnieniowych, stref przejściowych na obiektach inż. itd. Chciałbym się jednak mylić i wysnuwać zbyt pochopne wnioski odnośnie krótkiej jazdy z V 160 na LCS Tczew. Obawiam się jednak, że znowu mam rację, o czym świadczy brak odbioru końcowego tej gigantycznie drogiej inwestycji, która już ponad 2 lata jest eksploatowana. Ten brak odbioru końcowego LCS Tczew, czyli najdroższej inwestycji w historii PLK jest wielce wymowny.
Zatem odnoszę nieodparte wrażenie, panie Prezesie, że ktoś tutaj odwalił kolejną fuszerkę za duże pieniądze, licząc na to, że ktoś ją przyjmie, pewnie bez uwag - podobnie jak to się działo po modernizacji z Wrocławia do Węglińca. Owe zużycia boczne szyn na łukach to może jeszcze nie jest taki problem, ale jak się jedzie z V160 i wyczuwalne są „dołki” (szczególnie odcinek Pszczółki - Pruszcz Gdański) po raptem dwóch latach eksploatacji (i to na „pół gwizdka”), to jednak - delikatnie mówiąc - coś jest nie halo z tą arcy kosztowną modernizacją. A mówiąc mniej delikatnie pachnie mi tu dziadostwem za pieniądze godne budowy nowej linii KDP.
Nawet nie będę pisał o czasie trwania i porównywania pod kątem ilości utrudnień dla pasażerów i przewoźników tych dwóch inwestycji, bo o tym już można całe doktoraty pisać. Koszmarne błędy popełnione na L 9 wpisują się w błędną logikę kompleksowego modernizowania: długotrwale i w kiepskiej jakości, co wyłazi brutalnie na każdej tego typu inwestycji. Położenie toru w planie i profilu jest tylko jednym z wielu ważnych elementów, projektowanie i tworzenie prawie 40 km odcinków bez torów głównych dodatkowych (Brzeg – Opole Zachodnie, tor nr 2 ) po stronie parzystej lub nieparzystej to inny przykład tej degrengolady „ratowania” infrastruktury kolejowej przez kompleksowe modernizacje. Wydaje się szmal, aby go wydać, bo z poprawą i jakością ma to niewiele wspólnego.
Co jeszcze ciekawsze, panie Prezesie, podczas owej jazdy EIC BGE do Gdańska pociąg przejechał przez dużą część odcinka Poznań – Gniezno z prędkością 150 km/h, gdzie jak dobrze pamiętam położono tor prawie 20 lat temu i teraz jeszcze podwyższono na nim prędkość. To też - jak pamiętam - była tylko tania rewitalizacja (naprawa główna), wymiana toru, ale być może może lepiej go kiedyś położono, że dzisiaj zwiększa się prędkości. „Cuda” na kiju. Swoją drogą po takiej samej robocie w połowie lat 90-tych na odcinku Wrocław Osobowice – Żmigród, tor nie przetrwał nawet kilku lat bez konieczności wprowadzenia ograniczeń, a teraz został zdjęty w ramach modernizacji. Czyli wychodzi jednak na to, że kwestia jakości nie do końca leży w wartości inwestycji, ale w tym kto ją wykonuje, kto ją nadzoruje i kto ją odbiera.
Wrażenia z L 271 Wrocław – Rawicz (po modernizacji) przy prędkości 140 km/h nie wróżą nic dobrego. W okolicach Osoli na torze nr 2 mocno buja na łuku, że aż dziw bierze, że ktoś podpisał się pod zwiększeniem prędkości. Może ten ktoś nawet nie wie jakie są parametry z pomiarów tego toru. Może komuś się znowu wydawało, że ktoś przymknie oko, a za jakiś czas się ograniczenie wstawi. Może jednak rzeczywistość jest jeszcze ciekawsza i nikt oka nie przymyka i nikomu nic się nie wydaje - tylko zwyczajnie budowniczy nowego toru nie wie jak go prawidłowo zbudować na V 160 km/h, a ten nadzorujący i odbierający nie wie jak ocenić tę jakość zbudowanego toru. Panowie (i może Panie też są w to zamieszane), czy wy chociaż jeździcie pociągami po tym co sami zbudujecie? Wszak o magistralę Wrocław - Rawicz mam bardzo duże obawy z racji działania tam jako wykonawców i podwykonawców, konsorcjantów i innych, moich dolnośląskich ulubieńców, którzy wokół Wrocławia i okolic wykonali już kawał partackiej roboty i to nawet na prędkości o połowę niższe.
Pytam raz jeszcze, bo zapytać muszę. Czy Wy wiecie jak prawidłowo zbudować tor dla skromnej i archaicznej technologicznie prędkości 160 km/h? Ja osobiście mam bardzo dużą obawę o tę wiedzę.
Przy okazji wizyty na Pomorzu zrobiłem sobie jeszcze mały „skok w bok”- na wschód od mojego głównego celu i pojechałem odwiedzić Malbork. Nieśmiało tutaj zapytam, czy już 4 lata mo(r)dernizacyjnego babrania się ze stacją Szymankowo nie jest przypadkiem jakimś niechlubnym rekordem? Chińczycy w 3,5 roku zbudowali od zera linię KDP-1317 km z Pekinu do Szanghaju (tak wiem, że można się doczepić do tego porównania, ale tak mnie jakoś znowu naszło haj spidowo). Robota w Szymankowie – niestety - wcale jakoś nie wyglądała na mającą się niebawem skończyć.
Zatem Szanowny Panie Prezesie Zbigniewie Szafrański. Na podsumowanie tej części polemicznej, bardzo, ale to bardzo szczerze bym chciał, żeby to Pan miał rację, ale rzeczywistość jest odmienna i tania robota (pod względem jakości toru i jego elementów, a to przecież absolutna podstawa każdej drogi kolejowej) w ogromnym stopniu pilnowana przez IZ, wypiera bardzo kosztowną imprezę modernizacyjną z całym tabunem wynajętych lub własnych peelkowych ludzi, którzy powinni dbać o jakość, ale być może sami nie mają pojęcia jak ta jakość na V 200 km/h ma wyglądać.
Ten widziany przeze mnie LCS Tczew może nie być wyjątkiem, jeśli chodzi o jakość i z całą pewnością nie jest, o czym mogą świadczyć ciekawe tytuły ograniczeń pojawiające się na pozostałych, zakończonych odcinkach linii nr 9, typu „nierówność toru” czy groźniej brzmiące „osiadanie nasypu”. Generalnie skupienie się na szczegółach jakości robót podczas kompleksowych mo(r)dernizacji powinno być przedmiotem zupełnie oddzielnego felietonu, bo tutaj patologia goni patologię, włącznie z najbardziej zagadkową dla mnie rolą Inżyniera Kontraktu, który podobno reprezentuje zamawiającego, czyli PLK. Ale jak się okazuje za nic nie odpowiada - no może głównie za przewalanie papierów, bo od jakości robót jest bardzo daleko.
Sprawami inwestycji na terenie LCS Tczew szczegółowo zajmowała się już prasa na Pomorzu. Oby ta sama prasa lokalna i inna nie zajęła się za jakiś czas sprawą pojawiających się ograniczeń, które wyeliminują szybką jazdę na tym odcinku, gdzie przecież od Tczewa aż do Gdańska Południowego ma być wg Studium Wykonalności 200 km/h. Bo ciekawe co powie minister Nowak i wiceminister Massel, kiedy w grudniu 2014 roku wsiądą do galaktycznego Pendolina i w czasie 3 godzin (o ile nie więcej) z Gdańska do Warszawy wytrzęsie ich na nierównych łukach, nierównych torach i „poprzewraca” na licznych zwolnieniach. Za jedyne drobne 9 miliardzików złociszy...
c.d.n.
****************
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
