Od lat na forum naszego portalu toczy się dyskusja na temat tego, czy bardziej opłaca się kompleksowo modernizować czy wystarczy rewitalizować linie kolejowe w Polsce. O opinię w tej sprawie zapytaliśmy Zbigniewa Szafrańskiego, eksperta Instytutu Kolejnictwa. – Ja twierdzę, że nie da się tanim kosztem uzyskać bardzo dobrego długotrwałego efektu – uważa były prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Rynek Kolejowy: Często spotykamy się z opiniami, że wielomiliardowe modernizacje infrastruktury kolejowej w Polsce są pieniędzmi wyrzuconymi w błoto, gdyż o wiele tańsze rewitalizacje dają podobne lub nawet takie same efekty. Czy podziela Pan ten pogląd?
Zbigniew Szafrański, ekspert Instytutu Kolejnictwa: To zdecydowanie nieprawda. Pamiętajmy, że modernizacja to praktycznie odbudowa linii od postaw łącznie z podtorzem i obiektami inżynieryjnymi, oraz wymianą sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem, przy założeniu, że przez 40 lat, poza bieżącym utrzymaniem, nie powinno się na takiej linii wykonywać żadnych istotnych napraw. Natomiast rewitalizacja to taka częściowa naprawa główna. Wymienimy tory, podsypiemy tłuczeń, ale podtorza już nie naprawimy. A tymczasem podtorze w czasach socjalistycznych, o czym też należy pamiętać, na dużej części linii zostało zniszczone. Nie ma takiego kształtu, jak powinno, ponieważ wprowadzono łańcuchowe oczyszczarki tłucznia, które wybierały nieckę w zanieczyszczonym tłuczniu, wysypywały na to nowy tłuczeń, potem kładziono na to nowy tor i po jakimś czasie swoje zrobiły wychlapy, bo woda nie schodziła. W związku z tym, gdyby taką rewitalizację przeprowadzić kompleksowo, czyli odbudować podtorze, zbudować odpowiedni system odwadniający i wymienić wszystkie obiekty inżynieryjne, to ona naprawdę wyjdzie niewiele taniej od modernizacji. Odejdą nam jedynie koszty wykupu gruntów. Wystarczy podać konkretne przykłady. Linia Rzeszów – Medyka. Wymienimy tor, będziemy jechali 120 km/godz., ale została stara sieć trakcyjna. Za jakiś czas będziemy musieli wrócić na tę linię i wymienić tę sieć. W dodatku nie zostały przebudowane wszystkie obiekty inżynieryjne. Kolejny przykład – linia nr 15 Bednary – Zgierz. Została bardzo ładnie zrewitalizowana z pieniędzy urzędu marszałkowskiego, ale pieniędzy wystarczyło tylko na nawierzchnię i kilka przejazdów kolejowych. W efekcie jest tam jest prawie 30 zwolnień na obiektach inżynieryjnych. Przykładów jest więcej. Słynny tor na 1 na odcinku Łowicz – Kutno, po którym pociągi jechały 70 km/godz., ponieważ kabel światłowodowy był ułożony w tłuczniu i nie można było ruszyć toru. W związku z tym, żeby nie jechać 160 do Łowicza, 60 km/godz. do Kutna i dalej ponownie 160 km/godz., zarząd PKP PLK jeszcze w poprzedniej kadencji podjął decyzję o remoncie tego toru ze środków Funduszu Kolejowego w procedurze na zgłoszenie. Ale w tej procedurze nie mogliśmy wyremontować obiektów inżynieryjnych. Na to jest wymagane pozwolenie na budowę. W związku z tym pojawiła się krytyka, bo wprawdzie remont był, ale wciąż są zwolnienia do 120 km/godz. Tylko że w tej uproszczonej procedurze po prostu nie dało się ich całkowicie wyeliminować. Jest projekt „E20 Sochaczew – Swarzędz roboty pozostałe”, który obejmuje wymianę sieci trakcyjnej i obiektów inżynieryjnych, natomiast tor pozostanie już zmodernizowany. W związku z tym nie można na tej samej półce stawiać modernizacji i rewitalizacji, twierdząc że efekty są takie same, nawet jeżeli wydaje się, że przez chwilę tak jest.
Nasi forumowicze często powołują się na przykład modernizacji linii E65 oraz rewitalizacji równoległej linii nr 131 na odcinku Bydgoszcz – Tczew. Efekt rewitalizacji tej linii jest zaskakująco dobry. Niektórzy twierdzą, że po tej rewitalizacji pociągi mogłyby tam rozwijać prędkość nawet 160 km/godz. A na efekty modernizacji linii E65 od wielu lat czekamy i nic wielkiego póki co z tego nie wynika poza dużymi kosztami…
Zgadza się, ale porównajmy stan wyjściowy. Linia E65 w momencie rozpoczęcia modernizacji była w stosunkowo dobrym stanie technicznym. Najgorszy był odcinek do Nasielska, bo tam tuż przed rozpoczęciem inwestycji ze względu na drewniane podkłady pociągi jechały 30 km/godz. Wynika to stąd, że w dawnej dyrekcji warszawskiej ta linia nie była zbyt ważna, gdyż liczył się przede wszystkim kierunek na Poznań. W dość kiepskim stanie był też odcinek od Tczewa. Pozostała część linii była w dobrym stanie technicznym. Niestety, jak już podjęto decyzję o jej modernizacji, odpuszczono sobie jej utrzymanie. W związku z tym jeżeli porównamy najlepszy czas przejazdu na tej linii, który został osiągnięty w 1993 r. i wyniósł 3 godz. 20 min przy prędkości 120 km/godz. i 2 godz. 40 min, które uzyskamy po modernizacji, to można powiedzieć, że nie jest to efekt powalający z nóg. Tym bardziej, że można dyskutować na temat pewnych założeń leżących u podstaw tej modernizacji. Czy faktycznie powinniśmy na pewnych odcinkach wprowadzać prędkość 200 km/godz., zostawiając bardzo głębokie miejscowe ograniczenia do 100 czy nawet 80 km/godz. Duże koszty i nakład pracy generuje też budowa ponad 100 skrzyżowań dwupoziomowych, a wykup gruntów pod wiadukty i „prostowanie” łuków jest ogromnie czasochłonny. Ale studium wykonalności tej linii zostało opracowane w roku 2004. Jeżeli porównamy linię E65 z linią Bydgoszcz – Tczew, to przede wszystkim punkt startu dla tej drugiej był o wiele gorszy, bo tam do Laskowic było 40 km/godz. a dalej było 80 km/godz. W związku z tym po przywróceniu prędkości do 120 km/godz. czas jazdy radykalnie się skrócił. Niestety sieć trakcyjna została tam wyremontowana tylko fragmentarycznie, w miejscach, gdzie była w najgorszym stanie. Blokada samoczynna nie została ruszona. Przejazdy kolejowe też pozostały stare. A na linii E65 wszystko jest budowane na nowo. Poczekajmy zatem z ostateczną opinią i wróćmy do tej dyskusji za 5 lat po oddaniu linii E65 do ruchu. Zobaczymy wówczas, jaka będzie sytuacja na linii Warszawa – Gdańsk przez Działdowo, a co będzie z linią Bydgoszcz – Tczew.
Tylko czy będziemy mieli pieniądze na utrzymanie tej prędkości? To pytanie zresztą może nawet bardziej odnosi się do linii E65…
W przypadku linii, która została tak kompleksowo zmodernizowana, utrzymanie parametrów toru będzie o wiele łatwiejsze niż przy linii, która była „tylko” rewitalizowana. Ja twierdzę, że nie da się tanim kosztem uzyskać bardzo dobrego długotrwałego efektu. Mniejsze nakłady początkowe zawsze prędzej czy później wyjdą „bokiem”. Za jakiś czas znów będzie trzeba ten tor poprawić.
Jutro na łamach naszego portalu ukaże się druga część rozmowy ze Zbigniewem Szafrańskim!
Zapisz się do newslettera:
