Publikujemy drugą część rozmowy ze Zbigniewem Szafrańskim, ekspertem Instytutu Kolejnictwa i byłym prezesem PKP Polskich Linii Kolejowych. Wyraża on w niej pogląd, iż w Polsce istnieje potrzeba budowy nowych odcinków nowych linii kolejowych, w tym linii dużych prędkości łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem.
Rynek Kolejowy: Powinniśmy powrócić do wielkich projektów modernizacyjnych w odsniesieniu do linii kolejowych?
Zbigniew Szafrański, ekspert Instytutu Kolejnictwa: Modernizację rozumiem jako poprawę parametrów eksploatacyjnych linii. Rewitalizacja też powinna być kompleksowa, ale w pewnym zakresie może nie podnieść tych parametrów. Podam przykład. Linia Katowice – Gliwice. W jej przypadku podniesienie prędkości maksymalnej ponad 120 km/godz. jest prawie niemożliwe. Gdyby zaplanować jej kompleksową modernizację, obejmującą procedurę oceny oddziaływania na środowisko, to zaraz pojawiłby się problem, czy stawiać ekrany akustyczne na estakadach, które zapewne okażą się zabytkowe. W związku z tym w takiej sytuacji najbardziej racjonalna wydaje mi się rewitalizacja, ale kompleksowa. Nie może być tak, że robimy rewitalizację szybko i tanio, ale zostawiamy sobie niektóre elementy, które za jakiś czas znów będzie trzeba poprawiać. W takiej sytuacji koszty tych poprawek należałoby dodać do kosztów poprzednich napraw. Wówczas taka rewitalizacja może się okazać wcale nie taka tania. Niemniej jednak rewitalizacje tych linii, które nie są przewidziane do modernizacji w najbliższych latach, powinny być podejmowane.
Wiemy zatem, że powinniśmy modernizować linie kolejowe, ale czy powinniśmy budować nowe linie. Prezes PKP SA Jakub Karnowski nie wydaje się do tego przekonany…
Moim zdaniem jest taka potrzeba. Układ sieci kolejowej, który w Polsce mamy, ciągle jeszcze jest taki, jaki odziedziczyliśmy po zaborcach. Porównajmy, ile połączeń zostało zbudowanych w okresie międzywojennym tylko po to, żeby pozamykać luki w sieci kolejowej, z okresem po wojnie. W zasadzie poza Centralną Magistralą Kolejową i tzw. ósmym wylotem ze Śląska, który zresztą później został zamknięty, niewiele powstało. W związku z tym, czy budowa linii Podłęże – Piekiełko jest tylko fanaberią województwa małopolskiego, czy też jest to usprawnienie wyjazdu na południe z Krakowa - jednocześnie i na Muszynę, i do Zakopanego? Jest także koncepcja budowy skrótu od Ostrołęki przez Łomżę w kierunku Ełku. Przecież mamy tam trzy linie w układzie równoleżnikowym. Tak to odziedziczyliśmy po Prusach Wschodnich i przez całe dziesięciolecia nic z tym nie zrobiliśmy.
Projekt kolei dużych prędkości również wchodzi w grę?
Moim zdaniem projekt KDP jest potrzebny. Możemy oczywiście dyskutować o terminie jego realizacji, ale nie zapominajmy, że linia Warszawa – Kutno – Poznań – Kunowice zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej 913/2010 jest linią dedykowaną do przewozów towarowych. W związku z tym wszystkie pociągi docelowo się na niej nie pomieszczą. Z pewnością za jakiś czas pojawią się problemy co najmniej na odcinkach przywęzłowych, a zatem prędzej czy później będzie trzeba szybsze pociągi skierować na odrębną trasę. Zresztą mamy w tej chwili bardzo dobry przykład konkurencji linii kolejowej i autostrady. Czasy jazdy pociągów na linii z Warszawy do Poznania są takie jak dawniej, a mimo to trudno powiedzieć, żeby frekwencja w pociągach była uderzająca, skoro czas jazdy samochodem jest podobny. Ponadto, projekt „Y” powinien być postrzegany nie tylko jako szybkie połączenie Warszawy z Wrocławiem i Poznaniem. To był element szkieletu, który – w połączeniu ze zmodernizowaną linią CMK i głównymi liniami krajowymi – miał na celu umożliwienie wielu miastom włączenie się w sprawniejszy transport kolejowy.
Zapisz się do newslettera:
