Szafrański: Linie kolejowe likwidowano skuteczniej, niż za Sowietów

W ubiegłym tygodniu rozpoczęliśmy dyskusję na temat konieczności budowy nowych linii kolejowych w Polsce. Przyczynkiem do tego było ogłoszenie nowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 zawiera 3900 km nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych.

Dla porównania, łączna długość nowych odcinków linii kolejowych, przewidzianych na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego wynosi zero, choć Czytelnicy słusznie zauważyli, że za nowe odcinku można uznać łącznicę Jedlicze – Szebnie i przedłużenie linii Łódź Widzew – Łódź Fabryczna tunelem średnicowym do Łodzi Kaliskiej, oraz do lotniska Modlin (choć jest tam nieczynna linia, to zapis mówi o budowie nowej). W nowej perspektywie będą też dokańczane trzy małopolskie projekty – łącznice w Suchej Beskidzkiej, Krakowie Zabłociu i linia do lotniska Balice. Wciąż mówimy jednak o kolosalnej dysproporcji na korzyść dróg. Nawet jeśli wziąć pod uwagę planowane modernizacje, to kolej wyda maksymalnie 67 mld złotych a drogowcy - 107 mld zł.

W piątek przyjrzeliśmy się potrzebom w zakresie nowych torów szlakowych w aglomeracjach, następnie przypomnieliśmy propozycje PKP Intercity, złożone w ramach konsultacji społecznych do Krajowego Programu Kolejowego. Przeciw budowie nowych linii kolejowych wypowiedział się za to prof. Bogusław Liberadzki. Dziś prezentujemy komentarz eksperta Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego i byłego prezesa PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniewa Szafrańskiego.

(Nie)zrównoważony rozwój transportu

Gdyby w Polsce miał nastąpić zrównoważony rozwój transportu, to tytuł jednej z dziewięciu strategii dziedzinowych, przyjętej przez Rząd w styczniu 2013 r., brzmiałby: Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do roku 2020. Ale nie brzmi, za to zawartość dokumentu w pełni odpowiada jego obecnemu tytułowi. Strategia bowiem, idąc dokładnie pod prąd unijnej polityki transportowej, zakłada spadek udziału kolei w przewozach…

Brak równowagi w polityce rozwojowej poszczególnych gałęzi transportu w Polsce ma już swoją tradycję. Utworzona w 1992 r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad (obecnie GDDKiA) podjęła prace nad planowaniem rozwoju sieci dróg o wysokiej jakości, przepustowości i bezpieczeństwie ruchu. A na kolei? Panowało powszechne przekonanie, że sieci kolejowej mamy za dużo. Uznane zagraniczne firmy konsultingowe twierdziły, że powinniśmy sieć linii ograniczyć do 11–12 tys. km, a już na pewno nie przekraczać 16 tys. km.

Skuteczniej niż Sowieci

We wrześniu 1994 r. ówczesne władze PKP opublikowały broszurę Nasza kolej, dlaczego i jak ją restrukturyzować, w której na str. 32 napisano: […] strategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy […]. Nie tylko napisano, ale energicznie zabrano się do realizacji. W latach 1991–2001 zamknięto całkowicie lub zawieszono przewozy na ca. 4.400 km linii kolejowych. Był to rezultat lepszy od tego, co dokonały radzieckie „trofiejnyje komanda” – w rezultacie powojennego demontażu zamknięto w latach 1945–1950 ok. 1.600 km linii.

Tak ukształtowane podejście przełożyło się wprost na strategię postępowania w okresie, kiedy podjęto działania zmierzające do przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Widoczne na horyzoncie pieniądze unijne spowodowały podjęcie prac nad programem rozbudowy sieci drogowej, przyjętym przez Radę Ministrów w roku 2004 r., a skorygowanym w 2009 r. do postaci obecnie obowiązującego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych.

Tymczasem dla kolei przyjęto a priori założenie, że skoro linii kolejowych mamy już za dużo, to nowych budować nie będziemy, a tylko zmodernizujemy te istniejące. Uczyniono to zresztą wbrew zasadom UE, jako że tzw. Niebieska Księga. Sektor Kolejowy. Infrastruktura i tabor stwierdza jednoznacznie: Celem projektu kolejowego nie powinno być wybudowanie lub zmodernizowanie linii kolejowej o z góry założonych parametrach łączącej punkty A i B, ponieważ tak wąska definicja celu ogranicza dostępne warianty i niweczy korzyści wynikające z AKK (analiza kosztów i korzyści – obj. ZSz). Zasada ta łamana jest konsekwentnie do tej pory w kolejnych programach operacyjnych.

Proszę bardzo, konkurujcie!

Postawiono zatem sprawę jasno: My budujemy nowe i nowoczesne drogi, po trasach możliwie najkrótszych pomiędzy ośrodkami miejskimi, a wy kolejarze modernizuje sobie (bo linie kolejowe nie są majątkiem Skarbu Państwa, tylko spółki PLK S.A.) linie kolejowe po trasach istniejących, czasami okrężnych, do prędkości 160 km/h, a jeszcze lepiej rewitalizujcie do 120 km/h, bo jest taniej, i – proszę bardzo – konkurujcie, mamy wolny rynek! Dlaczego wam nie wychodzi?

Ale zrównoważony rozwój transportu to nie tylko porównywalne nakłady na infrastrukturę poszczególnych gałęzi. To również systemy opłat za dostęp do tej infrastruktury, umożliwiające uczciwą konkurencję. Aby nie rozwodzić się nadmiernie, podam tylko jeden przykład, za to bardzo wymowny. Dlaczego podjęta w 2005 r. inicjatywa Tiry na tory upadła? Bo przyjęto założenie, że przewóz samochodu lub naczepy pociągiem na trasie Suwałki – Rzepin nie może kosztować więcej niż przejazd tego samochodu drogą.

Przy założeniu, że chcemy zdjąć z kierunku wschód–zachód połowę potoku ciężarówek, PKP Cargo – odkładając na bok wszelkie inne kwestie typu zakup taboru, zwiększenie przepustowości linii kolejowych itp. – musiałoby otrzymywać ponad 500 mln zł rocznie kompensaty na pokrycie kosztów wykonywania tych przewozów. System poboru opłat drogowych viaTOLL na koniec roku 2014 obejmował 2919 km dróg, natomiast od czasu opublikowania w 2002 r. przez PLK S.A. pierwszego cennika za dostęp do infrastruktury system poboru opłat kolejowych obejmuje ponad 19 tys. km linii kolejowych – więcej niż łączna długość dróg o znaczeniu krajowym.

Bocznice balastem dla przedsiębiorców

Wreszcie sprawa trzecia: dostępność do usługi przewozu czyli tzw. ostatnia mila. W transporcie drogowym problem ten nie występuje, bo na mocy prawa każda nieruchomość musi mieć dostęp do drogi publicznej, kwestią może być jedynie jakość tego dostępu. Ale bocznicę kolejową już niekoniecznie. Co gorsza, jeżeli firma już posiada bocznicę kolejową, to jest „karana” dodatkowymi obowiązkami jako właściciel tejże bocznicy. Co w takiej sytuacji czyni rozsądny przedsiębiorca? Likwiduje bocznicę, a wraz z nią uciążliwe obowiązki.

Potrzeba zatem wypracowania racjonalnej strategii utrzymania, a nawet budowy bocznic kolejowych. Można np. rozważyć takie podejście, aby bocznice przypisane były do utrzymania do linii kolejowej, do której są przyłączone (oczywiście, poza torami znajdującymi się za bramą zakładu). Ponadto poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań umożliwiających zmniejszenie kosztów grupowania pojedynczych wagonów zabieranych z bocznic może dać lepsze rezultaty niż łączenie w łańcuchu logistycznym dwóch gałęzi transportu. Czy w Polsce rzeczywiście nie ma warunków na to, aby rozwinęły się koleje tzw. trzeciej klasy, jak w Stanach Zjednoczonych?

2023 – koniec świata. Gdzie projekty na kolejne lata?

Przytoczona wyżej argumentacja nie pozostawia wątpliwości, że zrównoważony rozwój transportu jest w warunkach polskich pojęciem teoretycznym. Co gorsza, nie zapowiada się, aby nastąpiła w przyszłości zmiana na lepsze. Program budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych, obejmujący łącznie 7.300 km tras, niewątpliwie będzie konsekwentnie realizowany. Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku nie zawiera żadnych projektów przygotowawczych, co więcej: prawie połowa projektów jest na liście rezerwowej. Czyżby kolej po 2023 roku miała pozostać z niekompletnie zmodernizowaną siecią i bez widoków na kolejne inwestycje? Jeszcze nie jest za późno, aby to zmienić.

Zbigniew Szafrański
(Śródtytuły pochodzą od Redakcji)

Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.