Pociągi piętrowe PKP Intercity wyprą Pendolino z trasy Warszawa - Trójmiasto

Zakup co najmniej 42 a najpewniej 72 nowych, piętrowych zespołów trakcyjnych przez PKP Intercity przyniesie nie tylko ogromną, nową podaż miejsc dla pasażerów przewoźnika, ale wpłynie również na model obsługi niektórych tras. “Piętrusy” zabiorą bowiem na pokład ponad 550 osób na miejscach siedzących (przy składzie złożonym z dwóch jednostek liczba miejsc będzie wynosić już ponad 1100) i będą w stanie kursować z prędkością 200 km/h.

Przepełnienie pociągów nad morze

W pierwszej kolejności nowe pojazdy piętrowe produkcji Alstom Polska powinny wspomóc przewozy na trasie z Warszawy do Trójmiasta i dalej do Kołobrzegu - PKP Intercity wraz z ministerstwem infrastruktury już od jakiegoś czasu sygnalizują bowiem poważne problemy z przepełnieniem pociągów ze stolicy nad morze. Widać to zwłaszcza w sezonie, gdy rzesze turystów chcą się dostać nad Bałtyk - w Trójmieście, na Helu lub też w Ustce czy Kołobrzegu (do wszystkich tych miejscowości najkrótsza droga z Warszawy biegnie właśnie przez Trójmiasto).

Z tego też powodu przewoźnik sezonowo łączy tutaj w jeden skład dwa Pendolino lub też stawia coraz większy nacisk na uruchamianie ekspresów wagonowych kursujących z prędkością 200 km/h - do tego niezbędne są szybkie lokomotywy, które jak na razie PKP Intercity głównie dzierżawi, jednak docelowo chce mieć ponad 100 własnych lokomotyw tego typu - Griffinów 200 z Newagu oraz Husarzy.

Jak mówił nam niedawno prezes przewoźnika, Janusz Malinowski, skład złożony z podwójnego Pendolino nie jest optymalny, gdyż taka jednostka ma zbyt dużą moc w stosunku do obecnej infrastruktury a ponadto jest to jednak skład dużej prędkości, o nie największej pojemności we flocie Intercity, stąd jak wynika z naszych informacji, przewoźnik docelowo chciałby skupić się na wykorzystaniu ED250 do tych zadań, do jakich zostały zakupione te jednostki - a więc jazdy z prędkością 250 km/h.

Oczywiście aktualnie w Polsce nie pojedziemy z taką prędkością nigdzie - Centralna Magistrala Kolejowa wciąż nie jest gotowa do jazdy z tą prędkością, a ostatnie zapowiedzi mówiły o tym, że najwcześniej pojedziemy tam 250 km/h w 2027 roku. Wszystko zależy tutaj od kontraktu na wprowadzenie GSM-R, który wciąż jest na etapie mediacji między PLK a wykonawcą tego systemu (bez którego nie da się uruchomić ECTS 2 umożliwiającego jazdę z prędkością większą niż 200 km/h).

Do Gdyni i Gdańska więcej piętrusem a mniej Pendolino

Nie oznacza to jednak, że PKP Intercity nie myśli o jeździe po CMK z prędkością 250 km/h właśnie składami Pendolino, kupowanymi z myślą o tej trasie. Jak wynika z naszych informacji, docelowo PKP Intercity będzie chciało dostosowywać swój tabor do parametrów infrastruktury, po której ten się porusza a także do potoków pasażerskich na danej trasie, co przełoży się na to, że relacja Warszawa – Trójmiasto (na której, po obecnej trasie, nie pojedziemy już szybciej niż 200 km/h) ma być w dużej mierze obsługiwana przez wspomniane już pociągi wagonowe na 200 km/h oraz przez pociągi piętrowe, również rozpędzające się do 200 km/h. Takie działania sprawią, że część Pendolino zostanie zwolniona z jazdy do Gdyni, co potwierdza nam członek zarządu PKP Intercity, Adam Wawrzyniak.

– Na pewno będziemy chcieli maksymalnie wykorzystać parametry pojazdów ED250, czyli naszego polskiego Pendolino. W pierwszej kolejności na linii CMK, czyli z Warszawy do Zawiercia, która będzie nam gwarantowała prędkość 250 km na godzinę. I dlatego będziemy chcieli maksymalizować wykorzystanie tych pojazdów na tym odcinku. Czy zupełnie zrezygnujemy z obsługi Trójmiasta przy użyciu Pendolino? Dziś jeszcze może trochę za wcześnie, żeby co do liczby pojazdów o tym mówić, natomiast kierunek rzeczywiście będzie taki. Będziemy dopasowywali tabor do parametrów infrastruktury, czyli pojazdy na 200 będą jeździły do Trójmiasta, bo tam ze względu na geometrię trasy ta prędkość już większa nie będzie, a Pendolino będziemy wykorzystywali na tych ciągach, gdzie będziemy mogli jak najlepiej wykorzystać ich wysokie parametry prędkościowe – mówi Wawrzyniak.

Na Linii Y głównie piętrusy i nowe jednostki KDP

Oczywiście Pendolino będą też mogły kursować po Linii Y, budowanej w ramach projektu CPK, gdzie prędkość eksploatacyjna ma wynosić ponad 300 km/h, jednak jak mówi Wawrzyniak, na infrastrukturę w ramach CPK mają w pierwszej kolejności wjechać “piętrusy” oraz nowo planowane do zakupu przez przewoźnika jednostki KDP, jeżdżące minimum 320 km/h

– Na Linii Y będziemy chcieli wykorzystywać nasze piętrowe zespoły trakcyjne, bo w zasadzie między Łodzią a Warszawą, w połączeniu takim typowo aglomeracyjnym te pojazdy piętrowe wydają się być najlepszym rozwiązaniem dla pasażerów. Wysokopojemne, i często kursujące piętrusy w cyklu sprawią, że Łódź i Warszawa będą prawdziwym duopolis z lotniskiem CPK w środku. Pendolino jak najbardziej będzie mogło być wykorzystywane na Linii Y. Aczkolwiek tutaj szykujemy też nasz kolejny projekt, czyli zakup EZT-ów o prędkości powyżej 300 km na godzinę i te pojazdy w pierwszej kolejności będą dedykowane na Linię Y. Wtórnie będziemy uzupełniali tę ofertę naszym Pendolino – opisuje członek zarządu PKP Intercity.

Wtedy też Pendolino mogłoby zostać wykorzystane do uruchomienia połączeń z Warszawy do Wrocławia/Poznania z prędkością 250 km/h i z postojami np. nie tylko w Łodzi ale także w CPK czy też Kaliszu lub Sieradzu.

Nie tylko prędkości, ale i … pojemności oraz długości jednostek

“Zwolnienie” Pendolino z trasy do Trójmiasta ma być także możliwe z tego powodu, że pojedynczy “piętrus” zaoferuje ponad 150 miejsc siedzących więcej niż jednostka ED250. Podwójny skład piętrusów w porównaniu do podwójnego Pendolino zaoferuje już ponad 300 miejsc więcej, a do tego będzie znacznie krótszy - będzie bowiem liczył około 300 metrów, podczas gdy podwójne Pendo ma długość ok. 375 metrów, co wpływa na możliwość zatrzymywania przy peronach o określonej długości. Długość i pojemność piętrowych pociągów kupionych przez Intercity wypada jeszcze bardziej korzystnie w porównaniu z 14-wagonowymi ekspresami, mieszczącymi co prawda blisko 1000 pasażerów, jednak przy długości prawie 400 metrów, co często skutecznie utrudnia ich przyjmowanie na niektórych stacjach z powodu długości peronów.

Oczywiście finalne decyzje odnośnie tego, ile jednostek ED250 będzie obsługiwało Trójmiasto dopiero przez Intercity, jednak widać wyraźnie, że spółka obrała już kierunek działań zmierzający do zwiększenia podaży miejsc na trasie do Gdyni a jednocześnie na pełnym wykorzystaniu potencjału Pendolino, już nie tylko na płaszczyźnie marketingowej.