Malepszak: Towarowa Obwodnica Poznania idzie do realizacji

Wczoraj, 7 marca, odbyło się posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Aglomeracji Poznańskiej, którego tematem była inwestycja związana z modernizacją kolejowej, Towarowej Obwodnicy Poznania oraz przebudowa poznańskiego węzła kolejowego wraz z dworcem Poznań Główny. Podczas spotkania przewinął się również wątek linii nr 354, łączącej Poznań z Piłą. Na posiedzeniu był obecny wiceminister Infrastruktury, Piotr Malepszak, który odpowiadał na pytania samorządowców, posłów i przedstawicieli strony społecznej.

Projekt Towarowej Obwodnicy do realizacji

Przypomnijmy, że PKP PLK chcą gruntownie przebudować kilka linii kolejowych, które składają się na tzw. Towarową Obwodnicę Poznania oraz dostosować je do ruchu pasażerskiego poprzez budowę nowych przystanków. Projekt, mimo wielu turbulencji, jest kontynuowany a spółka wybrała już wykonawcę prac budowlanych. Jak przekazał minister Malepszak, dzisiaj, 8 marca, ma zaplanowane spotkanie z PKP PLK, gdzie będzie omawiana kwestia podpisania umowy z generalnym wykonawcą, tak, żeby projekt wkroczył już w fazę realizacyjną.

Poznański projekt był jednym z pierwszych, którym zajął się nowy wiceminister w ramach swojej pracy. Jak mówił na posiedzeniu zespołu zmiany, które wprowadził, dotyczą wyłącznie zagadnień kolejowych i zwiększenia przepustowości obecnego układu oraz eliminacji z projektu oczywistych błędów.

– Projekt był kiepski od strony prowadzenia ruchu kolejowego i w głównej mierze był nastawiony na “przepalenie” środków. Nie mogę podpisywać się pod bublami, a takim czymś był ten projekt. Mielibyśmy dramatyczne kolizje na Starołęce czy też na Strzeszynie (ma tam powstać łącznica, umożliwiająca jazdę od strony Podolan w kierunku Piątkowa - przyp. red.). Czyścimy ten projekt z takich błędów – powiedział Malepszak.

Starołęka poza projektem

Wiceminister dodał też, że projekt nie obejmie obszaru Starołęki, bowiem ten musi zostać potraktowany osobno. Wpływa na to planowane wpięcie linii Kolei Dużych Prędkości numer 85 - część “Y” z Warszawy do Łodzi a dalej Poznania / Wrocławia, czy też kwestia oczekiwanego przez wielu mieszkańców Poznania tunelu pod torami kolejowymi na Starołęckiej, który zdaniem ministra musi powstać. Malepszak wspomniał też, że resort ma zagwozdkę dotyczącą tego, jak zwiększyć przepustowość odcinka Poznań Dębina – Poznań Starołęka, bowiem na tym odcinku trzeba przeprawić się przez Wartę - obecnie mamy tu jeden most kolejowy, których choć dwutorowy, to już w tym momencie ma ograniczoną przepustowość.

Będąc przy tunelu na Starołęckiej Malepszak wspomniał o szerszym problemie bezkolizyjnych przejazdów – Moim celem jest eliminacja kolizyjnych skrzyżowań gdzie mamy duży iloczyn kursujących pociągów oraz przejeżdżających aut. Jeśli wynosi on ponad milion, to moim zdaniem powinniśmy się skupić na budowie tam bezkolizyjnych przejazdów przez tory. Będę chciał stworzyć specjalny program, w którym PKP PLK wraz Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad zajmie się tym zagadnieniem na drogach krajowych – powiedział wiceminister.

16 par połączeń regionalnych wokół miasta

Uczestnicy spotkania prosili też o podanie szczegółów dotyczących projektu Towarowej Obwodnicy.

– Założenie ze studium wykonalności mówi o 32 pociągach regionalnych na dobę, którą mają jeździć w kółko wokół Poznania. Czy to jest dobra oferta? W mojej ocenie zdecydowanie niewystarczająca, choć będącą dobrą bazą do rozwoju. Musimy pamiętać, że kolej aglomeracyjna musi jednak jeździć częściej, żeby być realną alternatywą dla transportu indywidualnego – powiedział wiceminister Infrastruktury.

Decydent zwrócił też uwagę na słabą jakość studium wykonalności dla modernizacji Towarowej Obwodnicy Poznania, chociażby w zakresie prognozowanych potoków pasażerskich na poszczególnych przystankach – Podam przykład przystanku Poznań Dębina. Dziś odprawia on 200 pasażerów, a w studium wyliczono, że będzie to 5000 pasażerów w 2027 roku. Oceniam projekty infrastrukturalne od lat i nigdy nie spotkałem się z takim prognozami wzrostów, chyba, że jest przysłowiowa pustynia i nagle zbudowaliśmy coś od zera. Natomiast jeśli mamy przystanek w dużym mieście, który już teraz słabo pracuje i nic się wokół niego nie pojawi, to trudno myśleć o tym, że dodatkowe pociągi nagle spowodują 25-krotny wzrost pasażerów – punktował Malepszak, który dodał, że ma też obawy dotyczące potencjalnych potoków na nowych przystankach, które mają powstać w ramach tego projektu.

1,4 mld złotych z budżetu państwa.

Jedno z pytań skierowanych do wiceministra dotyczyło tego, czy projekt obwodnicy ponownie został skierowany do konkursu CEF2, z którego już dwukrotnie próbowano uzyskać dofinansowanie na realizację tego przedsięwzięcia.

– Poznański projekt odpadał dwa razy z CEF2, bowiem nie do końca nadaje się do tego konkursu np. nie jest odcinkiem transgranicznym. Środki na modernizację Towarowej Obwodnicy są już zapisane w Krajowym Programie Kolejowym, tak więc nie chcemy szukać dofinansowania unijnego do tego zadania w ramach wspomnianego konkursu. Złożyliśmy tam za to inne projekty, które naszym zdaniem są bardziej zaawansowane i mają szansę na zdobycie dofinansowania – mówił Malepszak.

Wiceminister był także pytany o koszty tej inwestycji oraz horyzont czasowy jej realizacji – Wartość zadania to bez mała 1,4 mld złotych, natomiast termin realizacji to 3,5 roku od zawarcia umowy. Zasadniczo powinna się więc ona zakończyć w 2027 roku, ale mamy bezpieczny bufor, bo Krajowy Program Kolejowy jest przewidziany do 2030 a w pewnych przypadkach może to być nawet 2032 rok – wyjaśniał Malepszak.

Estakada do wyburzenia lub kapitalnego remontu

Towarowa Obwodnica Poznania jest znana z ogromnej estakady kolejowej nad Wartą i jej doliną. Uczestnicy zespołu pytali o jej stan techniczny i potencjalny zakres remontu. Piotr Malepszak przyznał wprost, że obiekt musi przejść gruntowną modernizację, a być może będzie musiał zostać zbudowany od nowa – W pierwotnym projekcie estakada miała przejść mały “remoncik”, natomiast mamy tam już ograniczenie prędkości, więc naturalnym było pytanie, czemu idziemy w tak mały zakres prac, zwłaszcza, że estakada ma już swoje lata. Wskazałem też wprost, że konieczne może okazać się zbudowanie jej zupełnie od zera, choć PKP PLK jak na razie jeszcze nie odniosły się do tego tematu – powiedział wiceminister.

Poznań Główny? Zacznijmy od prostych rzeczy 

Poza kwestią linii obwodowej minister był pytany również o to, jak odnosi się do nowego pomysłu miasta i PKP PLK na układ torowy stacji Poznań Główny oraz nowy dworzec w tym miejscu.

– Na pewno będę wspierał nową koncepcję pod względem obsługi pasażerskiej, zwłaszcza, że jestem zwolennikiem tego, żeby stacja wraz z dworcem, ale i szerzej, z całym węzłem, została zrobiona “po poznańsku” a więc porządnie i rozsądnie. Na razie nie chcę się jednak skupiać tylko i wyłącznie na ogromnych wizjach, bowiem w przypadku Poznania rozmawiamy o nich już od 10 lat i na razie nic się w tej kwestii nie wydarzyło. Dlatego chcę zacząć proces zmian na Poznaniu Głównym od drobnych korekt, których efekty zobaczymy już od nowego rozkładu jazdy, w grudniu bieżącego roku. Jednocześnie do tych działań możemy rozmawiać o wielkich wizjach– przekazał Piotr Malepszak.

Wiceminister wskazał, że podstawowym działaniem w przypadku poznańskiej stacji powinno być znaczne skrócenie czasu postoju poszczególnych pociągów oraz wydłużenie i połączenie obecnych relacji, tak aby pociągi regionalne nie kończyły tu biegu, a jechały dalej. Przykładowo, zamiast dwóch osobnych pociągów z Leszna do Poznania i z Poznania do Gniezna, uruchomić jeden, w długiej relacji.

– Zgodnie z prognozami na rok 2050, Poznań Główny ma wtedy obsługiwać 93 tysiące pasażerów dobowo. Obecnie jest to 70 tysięcy pasażerów. Jeśli rzeczywiście wzrost będzie tylko takiej wielkości, to moim zdaniem obecny układ torów i peronów przeniesie te potoki pasażerów, oczywiście przy drobnych usprawnieniach, co dobrze widać na przykładzie Wrocławia Głównego, gdzie przy mniejszej liczbie peronów i krawędzi peronowych mamy odprawianych znacznie więcej pociągów oraz pasażerów. Natomiast zupełnie inną kwestią jest rozproszenie peronów i integracja dworca z komunikacją miejską, która obecnie kuleje i wymaga poprawy. Bieganie 400 czy 500 metrów z peronu na peron nie jest zachętą dla pasażerów – wskazywał wiceminister.

Malepszak przekazał też, że jego zdaniem prognozy dotyczące potoków na Poznaniu Głównym w 2050 roku i tak są zaniżone i spokojnie można pokusić się o lepszy wynik, zwłaszcza w dobie renesansu kolei, co widać chociażby po rekordowych wynikach przewozowych odnotowywanych przez PKP Intercity.

– Uspokajam więc, że nie będę zatrzymywał wielkich planów dla Poznania, a od zaraz skupię się na tym, żeby od grudnia tego roku stacja zyskała na przepustowości dzięki skróceniu czasu postoju poszczególnych składów oraz łączeniu relacji regionalnych – zakończył wiceminister Infrastruktury.

Na zakończenie poznańskiego wątku wiceminister przypomniał też, że główną bolączką poznańskiego węzła są wąskie gardła na podejściu do stacji Poznań Główny a nie sama stacja. – Problemem jest wjechanie i wyjechanie z Poznania Głównego, np. na wysokości PoD przy Niestachowskiej, gdzie krzyżują się dwie ważne linie, a więc trasa na Piłę i Szczecin, bo mamy tam kolizyjne rozwiązanie, które nie zostało zmienione przy okazji ogromnej modernizacji linii do Szczecina, która ciągle zresztą trwa. Problemy mamy też chociażby na odcinku od Dębiny do Starołęki. Tak więc to na tych kwestiach w pierwszej kolejności będzie należało się skupić – spuentował Malepszak.

Linia do Piły musi zyskać drugi tor

Jeden z uczestników zapytał Malepszaka o to, czy jego zdaniem warto skupiać się na punktowej, ale kosztownej inwestycji (konieczność budowy mostu kolejowego przez Wartę) polegającej na budowie drugiego toru na linii nr 354, od posterunku Oborniki Wielkopolskie Most do stacji Oborniki Wielkopolskie (ponad 2-kilometrowy odcinek), kosztem potencjalnej dobudowy drugiego toru od Obornik w kierunku Piły. Przypomnijmy, że modernizacja, zakończona w 2019 roku, nie przyniosła ze sobą odbudowy drugiego toru od Obornik do Dziembówka, przez co linia łącząca Poznań z Pomorzem Środkowym ma bardzo ograniczoną przepustowość, na czym traci także dawna stolica województwa pilskiego.

– Temat budowy tego fragmentu linii nr 354 ciągnie się już bardzo długo, a wciąż nie mamy właściwego pozwolenia na budowę. Ja od dawna zwracam uwagę na konieczność poprawy przepustowości od Obornik do Dziembówka. Linia Poznań – Piła na tym odcinku musi być po prostu dwutorowa, bo to jest duże wąskie gardło, które ogranicza ruch aglomeracyjny do Piły, która powinna mieć ofertę regionalną na poziomie Leszna czy Gniezna, a tak nie jest. Obecne problemy z przepustowością sprawiają też, że pociągi na tym odcinku będą zerową konkurencją dla przyszłej trasy S11. Moim zdaniem trzeba będzie więc budować drugi tor, zapewne etapowo – odpowiedział Malepszak.

Wiceminister zakończył spotkanie zapewnieniem, że zrobi wszystko, żeby zakończona właśnie modernizacja linii nr 3 przyniosła większy efekt niż tylko minutowe skrócenie czasu jazdy najszybszych pociągów.