Koniec modernizacji linii Wrocław – Poznań. Czy Intercity wykorzystuje jej efekty?

Według najstarszych obietnic PKP PLK, cała linia Poznań – Wrocław po remoncie miała być gotowa do 2012 roku, później mówiło się o 2014 roku. Prace na linii ciągnęły się jednak w nieskończoność. Wydawało się, że na linii położyły się cieniem wszelkie bolączki inwestycyjne, które dręczą PKP PLK – od konieczności zmian w projektach przez ciągnące się miesiącami prace na infrastrukturze. Kiedy w 2018 roku włoski wykonawca Astaldi, wybrany do prac na odcinku Czempiń – Rawicz, zszedł z placu budowy wiadomo było, że inwestycja będzie miała rekordowe opóźnienie. Jednak wygląda na to, że to już koniec!

Można jeździć 160 km/h

Czy wszystkie prace na tej części magistrali E59 już się zakończyły? Czy wszędzie, gdzie się da, jeździmy od grudnia już z prędkością 160 km/h?

– Zasadnicze prace, w ramach modernizacji odcinka granica województwa dolnośląskiego – Czempiń, zostały zrealizowane. Wcześniej efekty zostały osiągnięte na odcinku „dolnośląskim”. Podróżni już z nich korzystają – poinformował nas Radosław Śledziński z biura prasowego PKP PLK. Zmodernizowany przy wykorzystaniu środków unijnych z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) odcinek granica Dolnego Śląska – Czempiń zapewnia jazdę z prędkością 160 km/h. 30-kilometrowy odcinek od Poznania do Czempinia pociągi przemierzają z maksymalną prędkością 120 km/h.

Jak wyglądają czasy przejazdów pociągów pasażerskich w stosunku do deklaracji sprzed lat? W 2006, przed remontem, mówiło się o możliwym do osiągnięcia czasie przejazdu równym 75 minutom, ale kilka lat później PKP PLK trwała już przy deklaracji o 90 minutach. Okazuje się, że możliwa jest jazda nawet szybsza i to z postojem w Lesznie. Pociąg IC Heweliusz pokonuje odcinek między Wrocławiem a Poznaniem w godzinę i 23 minuty. To bardzo dobry czas, który mógłby stanowić rękawicę rzuconą kierowcom aut. Ale…

Tylko IC Heweliusz przewiezie nas naprawdę szybko

Z 16 par pociągów łączących miasta tylko Heweliusz osiąga atrakcyjny czas przejazdu (ten pociąg kursuje też w bardzo dobrym czasie między Gdańskiem a Wrocławiem, skracając podróż między miastami do 4 godzin i 46 minut). Więcej niż połowa składów IC i TLK spółki PKP Intercity kompletnie „nie zauważa” zmodernizowanej za wielkie pieniądze linii i kursuje powyżej godziny i 45 minut. Po części wiąże się to z większą liczbą zatrzymań (standardowy pakiet stacji do obsługi po drodze to wówczas: Kościan, Leszno, Rawicz, Żmigród i Oborniki Śląskie, ale czasami dochodzą jeszcze inne). Kolejną przyczyną jest brak wystarczającej liczby elektrowozów zdolnych kursować z prędkością 160 km/h. Zastępują je stare „siódemki”, które wagony prowadzą z prędkością 125 km/h. Zauważa to także rzecznik PKP PLK.

– Czas przejazdu, poza możliwościami drogi kolejowej, zależy także od liczby postojów oraz taboru np. lokomotyw wykorzystywanych na trasie – mówi.

Mści się likwidacja stacji i torów

Są też liczne uwagi dotyczące przepustowości linii. Część stacji po modernizacji stała się przystankami i nie ma możliwości zjazdu pociągów z torów głównych na boczne i przepuszczenia pociągów szybszych. To wpływa bardzo na nie najlepszy czas przejazdu pociągów osobowych i przyspieszonych między Wrocławiem a Poznaniem. Brakuje też miejsc na przyjęcie jeszcze wolniejszych składów towarowych. O skutkach takiej polityki inwestycyjnej piszemy tutaj.

Są jednak inne zalety zmodernizowanej linii. – Trzeba wskazać także na zwiększenie dostępność kolei – np. dzięki nowym wyższym peronom przygotowanym dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się – na 5 stacjach i 6 przystankach, m.in. w Kościanie, Bojanowie i Rawiczu. Poziom bezpieczeństwa zwiększyły bezkolizyjne skrzyżowania, m.in. w Kościanie, Lesznie i Rawiczu – dodaje Radosław Śledziński.