PKP Intercity kupuje pociągi KDP. Polskie firmy wezmą udział? Znamy szczegóły!

Dzisiaj (30 grudnia) PKP Intercity oficjalnie ogłosiły rozpoczęcie postępowania na dostawę składów kolei dużych prędkości. Minister Klimczak podkreślał, że w postępowaniu będą mogli wziąć udział polscy przedsiębiorcy, a ich udział w całym procesie ma być kluczowy.

Klimczak: Historyczny moment, polskie firmy wezmą udział

– Planujemy kupić high-speedy, które będą jeździły po polskich torach z prędkością między 320 a 350 km/h. Będą jeździły między Warszawą, Portem Polska a Łodzią w pierwszym etapie, w drugim zaś – do Wrocławia i do Poznania. To jest historyczny zakup, którego celem jest nie tylko nabycie high-speedów, taboru, jego utrzymanie, ale i budowa zaplecza technicznego – mówił minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Minister podkreślał przy tym, że działania te są zsynchronizowane z budową kolei dużych prędkości. Wczoraj spółka CPK ogłosiła bowiem również pierwsze postępowanie na budowę linii kolei dużych prędkości w Polsce (nie licząc budowanego już tunelu KDP pod centrum Łodzi, w którym jednak prędkość maksymalna będzie znacznie niższa).

– We wrześniu w Gdańsku, wspólnie z panem premierem Donaldem Tuskiem, zadaliśmy kluczowe pytanie polskim producentom pociągów: czy podejmiecie wyzwanie i przystąpicie do przetargu na wybudowanie high-speedów? Odpowiedź była twierdząca. Wtedy do działania przeszło PKP Intercity i prowadziło konsultacje. W wyniku tych konsultacji uzyskało potwierdzenie, że tak, polscy producenci pociągów przystąpią do przetargu na budowę high speedów w partnerstwie z podmiotami, które mają odpowiednią technologię i doświadczenie – mówił Klimczak.

Pojedziemy ponad 300 km/h. KDP to nie tylko kolej, to idea

– Zakładamy model mieszany: po naszych liniach dużych prędkości pojadą zarówno pociągi rozwijające prędkość 320 km/h a może i więcej oraz takie, które pojadą 250 km/h. Cieszę się i gratuluję prezesowi Malinowskiemu i całemu zespołowi PKP Intercity, że to postępowanie zaczynamy. Liczę na to, że działania będą tak szybkie jak w przypadku piętrusów – mówił Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Dodał przy tym, że dobrze by było, żeby nowe składy pojawiły się nieco wcześniej niż zakładane zakończenie prac na linii, tak by było można je przetestować na CMK i upewnić się, że wszystko dobrze działa. – To dopiero początek naszych działań związanych z rozwojem kolei dużych prędkości w Polsce – mówił Malepszak.

– Kolej dużych prędkości to nie tylko pociągi i infrastruktura, to idea. Dzięki tej inwestycji budujemy silny europejski organizm, który będzie mógł się oprzeć zewnętrznym zagrożeniom – mówił Alan Beroud, prezes zarządu PKP SA. Zwracał przy tym uwagę nie tylko na kwestie europejskie, ale również na ogromne znaczenie tej inwestycji dla pasażerów i poprawy ich komfortu. – Budujemy połączenia, nie tylko te krajowe, ale i europejskie. Wspólnie budujemy kolej przyszłości – podkreślał.

Postępowanie rozpoczęte!

Postępowanie oficjalnie zostało rozpoczęte wczoraj (29 grudnia) publikacją ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Zgodnie z zapowiedziami polski państwowy przewoźnik dalekobieżny ogłosił przetarg na dostawę taboru dużych prędkości. Przedmiotem zamówienia jest dostawa 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych z opcją na kolejnych 35 (przewoźnik nie musi wykorzystywać prawa opcji w całości). Pociągi mają się rozpędzać do co najmniej 320 km/h i przewozić nie mniej niż 402 pasażerów na miejscach siedzących, a ich dostawca ma zapewnić utrzymanie przez 30 lat. Producent będzie musiał także przeszkolić maszynistów oraz dostarczyć symulator.

Dwa pierwsze EZT mają dotrzeć do PKP Intercity w ciągu 5 lat od podpisania umowy (planowanego na połowę roku 2027), a wszystkich 20 sztuk z zamówienia podstawowego – w ciągu 7 lat. Na dostawę pojazdów objętych prawem opcji zwycięzca przetargu będzie miał nieco ponad 9 lat.

Jak już wspomniano wcześniej, pojazdy mają być wykorzystywane przede wszystkim na Linii Y (Warszawa – CPK – Łódź – Poznań/Wrocław). Na jej budowę spółka CPK ogłosiła właśnie pierwszy przetarg.

Harmonogram postępowania. Umowa w połowie 2027 r.

Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przypomniał, że właśnie ogłoszony przetarg to kontynuacja dużych zakupów PKP Intercity, które niedawno kupiło "piętrusy" – Słowa dotrzymaliśmy i po zakupie taboru piętrowego ruszamy dalej. Czas na jednostki KDP. Dla tego projektu przygotowaliśmy szczegółowe analizy finansowe, analizy popytu i podaży oraz techniczne. Wszystkie pokazują, że ten projekt się opłaci. Mamy zidentyfikowane ryzyka, wiemy, jak bardzo pozytywne będą jego efekty dla kolei w Polsce – mówił Malinowski.

Wnioski o dopuszczenie zainteresowani postępowaniem PKP Intercity producenci mogą składać do 29 kwietnia 2026 r. Wstępny harmonogram prac zakłada badanie złożonych wniosków w maju i czerwcu przyszłego roku. W lipcu mają zostać wystosowane zaproszenia do udziału w dialogu konkurencyjnym. Następnie od sierpnia do listopada ma toczyć się dialog z wykonawcami. W grudniu ci ostatni mają otrzymać zaproszenie do składania ofert, na co będą mieli czas do maja 2027 r. Przewidywany termin rozstrzygnięcia przetargu to sierpień 2027 r. W harmonogramie nie wzięto jednak pod uwagę możliwych zakłóceń, w tym – ewentualnych procedur odwoławczych.

Wybrany producent będzie musiał też przez 30 lat świadczyć usługi utrzymania w zaprojektowanym i wybudowanym przez siebie warsztacie. Jego lokalizacji jeszcze nie wybrano, zarząd PKP Intercity mówi jednak o wytypowaniu trzech potencjalnych miejsc. – Finalne terminy realizacji zamówienia mogą ulec zmianie – określone zostaną na podstawie powyższych założeń oraz z uwzględnieniem wyników dialogu konkurencyjnego – zastrzega zamawiający. Według szacunków zamawiającego koszt zakupu pojedynczego EZT ma wynieść ok. 120-125 mln zł.

Kto może walczyć o zamówienie?

Postępowanie – podobnie jak rozstrzygnięty kilka miesięcy temu przetarg na piętrowe EZT – ma formę dialogu konkurencyjnego. Warunkiem udziału jest dostarczenie w ciągu ostatnich 7 lat co najmniej 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej nie mniejszej niż 250 km/h, dopuszczonych do eksploatacji w co najmniej jednym kraju UE, Szwajcarii lub Wielkiej Brytanii.

Zamawiający oczekuje także, że wykonawca w okresie ostatnich 10 lat, wykonał w ramach jednej umowy, zamówienie obejmujące usługę utrzymania technicznego zgodnie z dokumentacją systemu utrzymania (na poziomie co najmniej od P1 do P4) przez okres co najmniej 5 lat (60 miesięcy), co najmniej 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych (jednopokładowych lub dwupokładowych).

W ramach planowanego kontraktu usługi utrzymania pojazdów będą świadczone w stosunku do każdego z nich przez okres 30 lat od dnia protokolarnego odbioru końcowego dostawy pierwszego pojazdu. PKP Intercity wymaga także by zamawiający wykazał, że w okresie ostatnich 8 lat należycie wykonał co najmniej jedno zamówienie obejmujące roboty budowlane polegające na budowie, przebudowie lub rozbudowie obiektu budowlanego służącego utrzymaniu pojazdów kolejowych o wartości nie mniejszej niż 50 mln zł.

Kto powalczy o przetarg? Co z PESA i NEWAG?

Kwestia prędkości maksymalnej na polskiej sieci kolei dużych prędkości od miesięcy budzi ogromne kontrowersje. Obecne władze resortu infrastruktury oraz samego przewoźnika opowiadają się za prędkością powyżej 320 km/h i widać to w obecnym postępowaniu. Przedstawiciele poprzedniego rządu uważają, że rozsądniejsze byłoby zatrzymanie się na 250 km/h i produkcja taboru krajowymi siłami.

We wrześniu tego roku premier Donald Tusk zachęcał zarówno PESĘ, jak i NEWAG do udziału w postępowaniu na składy dużych prędkości w ramach konsorcjów. Spośród zagranicznych dostawców w postępowaniu na pewno udział weźmie Siemens Mobility, którego prezes nie krył tego w rozmowie sprzed kilku miesięcy. Zainteresowany jest także Alstom, który niedawno wygrał przetarg na dostawę składów piętrowych dla przewoźnika, oraz Hitachi ze swoją włoską linią produktów. Nie jest jasne, czy w postępowaniu udział weźmie Stadler, którego przedstawiciele opowiadali się za 250 km/h i który nie dysponuje obecnie gotowym produktem.

Od miesięcy mówi się o współpracy PESY z hiszpańskim Talgo – firmy podpisały nawet list intencyjny w tym zakresie. Warto również pamiętać o tym, że Polska była zainteresowana przejęciem tego producenta. Nieco ciszej jest jednak o wcześniejszym porozumieniu Newagu i Hyundaia. Udziałem zainteresowany może być także CAF.

Jak jednak zagwarantować udział polskich firm, o którym mówił minister Klimczak? – Pociągi piętrowe powstaną w 100% w Polsce – składy w Chorzowie, zaś wózki w Nadarzynie. Zaangażowanie polskich podmiotów da się zagwarantować, umiejętnie prowadząc negocjacje – mówił Malinowski.

– Zapraszamy producentów do złożenia wniosków o udział w postępowaniu. Mają na to aż 120 dni, bo chcemy zgodnie z uzgodnieniami z polskimi producentami dać czas na zawiązanie umów konsorcjów, tak żeby mogły one wziąć udział w postępowaniu – wyjaśniał prezes PKP Intercity. Później rozpocznie się dialog techniczny związany zarówno z samym taborem, ale także sposobem finansowania i kwestiami utrzymaniowymi. – Myślę, że około maja 2027 r. ostateczne oferty spłyną do PKP Intercity – zaznaczył prezes.

Polska KDP: Co najmniej 320 km/h

Jak podaje PKP Intercity, prędkość eksploatacyjna pojazdu ma wynosić co najmniej 320 km/h, przy dopuszczalnym nacisku na oś ≤200 kN i zasilaniu z sieci trakcyjnej w systemach DC 3kV, AC 25kV 50 Hz, AC 15 kV 16 2/3 Hz. Budowa pojazdu ma mieć charakter modułowy, a kabina maszynisty ma być przystosowana do obsługi przez dwóch pracowników. Oczywiście jednostki mają być przystosowane do jazdy na infrastrukturze normalnotorowej i spełniać normy krajowej skrajni. Konstrukcja i poszycie pojazdu ma zostać wykonana z aluminium, a długość składu nie może przekraczać 202 m (licząc ze sprzęgiem). EZT mają być zdolne do pracy w trakcji wielokrotnej do dwóch pojazdów.

Pojazdy powinny posiadać homologację bez ograniczeń kodowanych i dokumenty zezwalające na eksploatację w Polsce, w Czechach, w Niemczech oraz w Austrii, a dodatkowo zmawiający może zdecydować się także na homologację w takich państwach jak: Belgia, Holandia, Francja, Szwajcaria, Włochy, Słowacja, Węgry.

Minimalny okres eksploatacji pojazdu ma wynieść 30 lat, a minimalny okres życia 35 lat. Pojazd dla zasilania sieci 3 kV DC, w trakcji pojedynczej musi osiągnąć prędkość eksploatacyjną 200 km/h w czasie nie dłuższym niż 160 sekund.

Ponad 400 pasażerów, strefy dla dzieci, WARS i miejsce dla rowerów

W nowych pojazdach znajdzie się także sporo udogodnień dla pasażerów. PKP Intercity oczekuje wyposażenia każdego składu w dynamiczną informację pasażerską, system reklamowy, Wi-Fi pasażerskie z platformą multimedialną (w tym poprzez łączność satelitarną – to nowość!), system rezerwacji miejsc, monitoring wizyjny, wzmacniacz sygnału GSM oraz system diagnostyki pokładowej.

W pojeździe powinny się znaleźć co najmniej 402 miejsca siedzące, nie wliczając miejsc usytuowanych bokiem do kierunku jazdy oraz składanych lub uchylnych, które zostaną rozdzielone na dwie klasy podróży rozróżnione wizualnie. W klasie pierwszej układ siedzeń ma być w systemie 2+1, zaś w klasie drugiej w systemie 2+2. Przewoźnik oczekuje foteli w standardzie dalekobieżnym, tj. z mechanizmem wysuwu, indywidualnymi podłokietnikami, podnóżkiem i oświetleniem. W przypadku foteli szeregowych także z indywidualnym stolikiem.

W pociągach ma się znaleźć także strefa restauracyjna do przygotowywania posiłków i strefa do konsumpcji zarówno na stojąco jak i na siedząco oraz strefa dla opiekunów z dziećmi oraz miejsce do przewozu co najmniej ośmiu rowerów w pozycji poziomej – ten zapis na pewno ucieszy każdego podróżującego z jednośladem. W każdym składzie ma się także znaleźć zamykany przedział dla pracowników.

– Mamy duże oczekiwania co do zaprojektowania strefy dla dzieci. Myślimy też o czymś więcej niż pierwszej klasie – mówił prezes PKP Intercity.

Bezpieczeństwo

Składy mają zostać wyposażone w STM zgodnie z TSI dla co najmniej Polski, Niemiec, Czech i Austrii oraz urządzenia czujności zgodnie z TSI. Zapewniona ma zostać łączność poprzez radiotelefony dualne (analogowe i GSM-R) a urządzenie ETCS zabudowane na poziomie L1 i L2. Składy mają być przygotowane na wdrożenie technologii FRMCS.

Każdy z nich ma zostać także wyposażony w system diagnostyki pokładowej, przeciwpożarowy system alarmowy, monitoring wraz z rejestracją pola przed pojazdem, boków pojazdu, obszaru pantografów oraz w kabinach maszynisty i przedziałach pasażerskich, odbiorniki systemu łączności satelitarnej dla zapewnienia Internetu w bezprzewodowej sieci Wi-Fi dla pasażerów.