CPK: Starcie Malepszak – Horała na Kongresie Kolejowym [WIDEO]

Jednym z najbardziej wyczekiwanych punktów tegorocznego XV Kongresu Kolejowego była dyskusja w formacie „1 na 1” o wadach i zaletach pierwotnej i obecnej wersji programu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tę pierwszą reprezentował Marcin Horała – obecnie poseł PiS, a za rządów tej partii pełnomocnik Rady Ministrów do spraw budowy CPK. Jego oponentem był wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Temat polskiej kolei dużych prędkości, obecny także w mediach ogólnotematycznych, budzi duże zainteresowanie Polaków – nie dziwi więc, że rozmowie przysłuchiwało się na żywo kilkaset osób, które szczelnie wypełniły salę Centrum Nauki „Kopernik”. Wejściówki na Kongres zostały wyprzedane.



Prędkość: Czy szybsze podróż między aglomeracjami wykluczają średnie miasta?

Pierwsze pytanie zadane przez moderatora, dziennikarza Wirtualnej Polski Patrycjusza Wyżgę, dotyczyło prędkości eksploatacyjnej pociągów na linii „Y” między Warszawą, CPK, Łodzią a Poznaniem i Wrocławiem. Wiceminister Malepszak przypomniał, że 350 km/h jako prędkość konstrukcyjną linii planował także poprzedni zarząd CPK. – Nie ma tutaj nic niezwykłego. Jest to standardowe podejście, jakie obserwujemy w innych krajach europejskich i nie tylko – podkreślił. Jako przykłady takiej spójności między parametrami projektowymi a prędkością najszybszych pociągów podał Włochy, Belgię, Niemcy oraz nowe linie we Francji (w tym ostatnim przypadku prędkość konstrukcyjna wynosi 350 km/h, w pozostałych – 300 km/h). – KDP to kolej wysokich potoków, a wysokie potoki to przede wszystkim aglomeracje – dodał.

Poseł Horała przyznał, że prędkość konstrukcyjna miała wynosić 350 km/h. Poprzedni zarząd uznał jednak, że w pierwszym etapie prędkość o 100 km/h niższa będzie lepiej dostosowana do aktualnych potrzeb transportowych i struktury demograficznej Polski. – Polska KDP to specyficzny przypadek. W większości państw na świecie, które mają kolej dużych prędkości, dubluje ona istniejące połączenia, dając tylko walor przyspieszenia. W Polsce brakuje nam wielu tysięcy kilometrów nawet zwykłych linii – tłumaczył. Choć poprzednia ekipa w CPK chciała budować nowe połączenia od razu w standardzie KDP, uznawała wzbogacenie siatki połączeń za ważniejsze od walki o kilka dodatkowych minut skrócenia czasu przejazdu między największymi ośrodkami.



Wiąże się z tym kwestia innego planowanego modelu obsługi linii. – Między metropolią 1 i 2 mamy średnie miasta: A, B i C. Z 15, modelowo, par pociągów między nimi 5 możemy puścić w relacji 1 – A – 2, 5 w relacji 1 – B – 2 i 5 par 1 – C – 2. W rezultacie mieszkańcy tych metropolii nadal mają bardzo szybkie połączenia, ale jednocześnie każde z średnich miast otrzymuje po 5 par pociągów bardzo wysokiej jakości – opisał jego założenia Horała.

Inne informacje podał Malepszak. – Do 2023 r. w spółce CPK zakładano jeden model obsługi z zatrzymaniami wszędzie – z Warszawy do Poznania w CPK, w Łodzi, w Sieradzu i w Kaliszu. Na podstawowej trasie w tym modelu czas przejazdu pociągu był krótszy o zaledwie 5 minut niż dziś – a więc nieatrakcyjny. Nie chcemy mieć tego typu polskiego wkładu do światowego rozwoju KDP. To przepis na katastrofę! – argumentował. Wyznacznikiem sukcesu KDP jest tymczasem skrócenie czasu przejazdu o co najmniej 40 minut (właśnie tyle planuje obecny zarząd na trasie Warszawa – Poznań). Jak dodał, budowa odnogi z Sieradza do Poznania ma kosztować ok. 20 mld zł. Odnosząc się do kwestii obsługi średnich miast, dodał, że to właśnie one (wśród nich – wspomniany Kalisz) mają być największymi beneficjentami prowadzonych przez obecny rząd inwestycji w KDP i kolej konwencjonalną.



Ceny biletów: Konkurencja kontra koszt energii

Szczególnie silne emocje budzi kwestia cen biletów. Jej właśnie dotyczyło kolejne pytanie. Poseł Horała, co zaskakuje, nie poświęcił jej wiele miejsca. – Ta kwestia nie jest kluczowa, ale jest ważna. Bilety przy 350 km/h będą droższe, bo droższy będzie nie tylko tabor: dwukrotnie większe będzie też zużycie energii elektrycznej – a Polska jeszcze przez wiele lat będzie krajem o bardzo wysokich cenach energii. W Hiszpanii w relacjach podobnych do trasy Warszawa – Grudziądz bilety kosztują od 40 do 60 euro – stwierdził. Jak dodał, nie każdy przystanek może być rentowny: część z nich, nawet jeśli wpływy ze sprzedaży biletów w relacji od i do nich nie pokrywają kosztów ich obsługi, mają za zadanie stymulować ruch.

Wiceminister Malepszak zwrócił uwagę, że obniżkę cen – niezależnie od prędkości maksymalnej najszybszych pociągów – powinna przynieść konkurencja między przewoźnikami. – W Hiszpanii bardzo silna konkurencja pojawiła się na 400-kilometrowej trasie Madryt – Barcelona, nieco dłuższej niż polska średnia (250-300 km). Po niemrawym początku dziś na tej trasie mamy ponad 50 par pociągów na dobę, a ceny bardzo znacząco spadły. Są porównywalne do dzisiejszych cen polskiego Pendolino. Nie martwiłbym się więc o ceny biletów – przekonywał.

Nieco uwagi poświęcono też przepustowości linii. – Im wyższa prędkość, tym większe zajęcie torów – więc pociągów niższej kategorii też będzie mniej – ocenił Horała. – Przepustowość będzie na tyle wysoka, by pomieścić na linii wiele pociągów, jadących z różnymi prędkościami – ripostował Malepszak.



Tabor: Za wcześnie na samodzielny start polskich firm

Ostatnie pytanie było związane z wpływem podwyższenia prędkości na możliwość startu polskich producentów taboru w przetargu. – Polscy producenci potrafią dziś produkować pojazdy o prędkości 200 km/h. 250 km/h byłoby naturalnym kolejnym krokiem w ich rozwoju. Pod to mieliśmy przygotowaną koncepcję poolu taborowego CPK. 320 km/h jest dla nich samodzielnie nieosiągalne, choć pewnie będą konsorcjantami, podwykonawcami – powiedział poseł Horała. Jego zdaniem pozwoliłoby to im uzyskać wyższe marże i szybciej rozwinąć polski przemysł.

Według wiceministra Malepszaka, gdyby nawet ogłosić dziś lub za 5 lat przetarg na tabor na 250 km/h, polskie firmy i tak nie mogłyby do niego stanąć samodzielnie. – Nie mamy nawet technologii standardowego, 200-metrowego EZT o rozłożonym napędzie do prędkości 200 km/h. Pesa jest na dobrej drodze, ale produkuje pojazdy krótsze, 100-120-metrowe. Otwarcie przyznali to prezesi: [Newagu] Konieczek i [Pesy] Zdziarski – przypomniał. Kooperacja z graczami, którzy mają odpowiednie technologie, ma pozwolić w ciągu kilkunastu lat opracować polski produkt tej klasy, tak jak zrobili to Hiszpanie, którzy w 1992 r. kupili zagraniczny tabor KDP, a w 2005 r. zaprezentowali już własny.