Czy Stadler wystartuje w przetargu na pociągi KDP dla PKP Intercity?

We wrześniu PKP Intercity zaprezentowało swoje plany zakupowe dotyczące chęci nabycia 20 lub nawet 55 jednostek KDP, które miałyby kursować po Linii Y, a także CMK Północ czy w relacjach zagranicznych. Przewoźnik chce nabyć jednostki kursujące z prędkością co najmniej 320 km/h, zgodnie z decyzją rządu zwiększającą prędkość eksploatacyjną na Linii Y z 250 do ponad 300 km/h. Jednym z potencjalnych chętnych na dostawy taboru KDP dla Intercity może być Stadler, który jak dotąd nie posiada jednak w swojej ofercie pociągu rozpędzającego się do prędkości większej niż 250 km/h. Czy to się zmieni i czy Stadler pracuje nad takim pojazdem? O tym rozmawiamy z wiceprezesem Stadlera w Polsce, Arkadiuszem Świerkotem.

JR: PKP Intercity zapowiedziało przetarg na 20 plus 35 jednostek na 320 km/h, pytanie więc, czy wy jako Stadler będziecie startować? Czy decyzja już zapadła, bo nie macie takiego pojazdu w tym momencie, oficjalnie w portfolio, ale pytanie, czy pracujecie nad czymś takim?

Arkadiusz Świerkot, członek Zarządu Stadler Polska: Stadler nie pracuje obecnie nad pojazdem o prędkości 320 km/h, ponieważ rynek na takie pojazdy w Europie jest ograniczony. Francja, Niemcy, Hiszpania i Włochy kupują u siebie. Pozostałe europejskie kraje nie jeżdżą tak szybko. Stajemy więc przed dylematem stworzenia nowego pojazdu dla zamówienia 20 sztuk. Przy takiej ilości pojazdów trudno jest złożyć wygrywającą ofertę konkurując z pojazdami, które już zostały skonstruowane i wprowadzone na rynek. Naszym motto w Stadlerze jest znana fraza Petera Spuhlera - "Nichts ist unmoeglich” (PL: Nie ma rzeczy niemożliwych), więc tego nie wykluczam, ale nie przejawiam w tej chwili wielkiego entuzjazmu.

A zdradzi Pan, czy Stadler jest jedną z tych 9 firm, do których PKP Intercity wysłało zapytanie odnośnie zakupu tabory KDP?

Tak, my również otrzymaliśmy od PKP Intercity zapytanie o informację dotyczące pojazdów KDP 

Decyzja o podniesieniu prędkości eksploatacyjnej z 250 do 320 km/h ma swoich zwolenników jak i przeciwników. Większe skrócenie czasu przejazdu dzięki prędkości 320 km/h wydaje się być lepszą decyzją niż pozostawanie przy prędkości 250 km/h. Jak Pan zapatruje się na tę decyzję?

Osobiście uważam, że w interesie Polski nie jest jeździć drogo, lecz jeździć szybko, z atrakcyjną ceną biletu. Mówiłem o tym wiele razy. Prędkość eksploatacyjna 320 km/h wymaga ponoszenia większych kosztów niż 250 km/h. Wynika to z elementarnych zasad fizyki. Kolej Dużych Prędkości, niezależnie od tego czy będzie jeździć 250 czy 320 km/h, będzie usługą komercyjną. To oznacza, że przewoźnicy będą musieli pokrywać koszty związane z tą usługą przychodami z biletów. Dlatego bilet na pociąg jadący z prędkością 320 km/h będzie droższy niż bilet na pociąg z prędkością 250 km/h.

Pytanie do decydentów, czy podejmując decyzję o prędkości 320 km/h przeprowadzono analizę elastyczności cenowej popytu. Czy sprawdzono, ilu podróżnych na trasie KDP między Poznaniem i Warszawą zdecyduje się na tę podróż za 300 zł, 200 zł, a ilu za 150 zł.

Twierdzę, że ilość pasażerów gotowych jeździć między Poznaniem a Warszawą za 150 zł będzie dużo większa niż tych, którzy zechcą pojechać za, powiedzmy, 300 zł

Bez dokładnej analizy, jaki będzie przyszły realny popyt biorąc pod uwagę cenę biletu, trudno jest decydować, czy prędkość eksploatacyjna powinna wynosić 320 km/h czy 250 km/h. Wszyscy chcemy jeździć najlepszymi samochodami, jednak kolejek w salonach Mercedesa nie ma. Bo ten pojazd i jeżdżenie nim kosztuje i tylko niektórzy się na niego decydują. Większość kupuje Skodę lub Volkswagena.

Opracowano Pasażerski Model Ruchu oraz Horyzontalny Rozkład Jazdy. Potrafimy zbudować scenariusze i uzasadnić, ile osób będzie chciało się w przyszłości przemieszczać między Poznaniem a Warszawą. Ale wg. mojej wiedzy brakuje analizy, ilu z tych potencjalnych pasażerów ostatecznie wybierze szybką kolej, jeżeli bilet na nią będzie np. dwa razy droższy od biletu na pociąg wolniejszy.

Trudno mówić o cenie biletu, nie wiedząc jakie są koszty eksploatacji pojazdu. Należy przeanalizować, ile kosztuje utrzymanie pojazdu oraz ile energii zużywa w wersji 250km/h, a ile w wersji 320 km/h.

Przygotowany Horyzontalny Rozkład Jazdy został opracowany na podstawie potencjalnej liczby pasażerów bez uwzględnienia elastyczności cenowej popytu.

Trudno jednak nie zauważyć, że KDP, choć odegra swoją rolę, to jednak nigdy nie zastąpi pociągów aglomeracyjnych czy regionalnych w codziennych dojazdach do pracy czy szkoły...

To prawda. Przytoczę przykład Hiszpanii - „prymusa KDP” w Europie.

W zeszłym roku Hiszpanie w segmencie KDP przewieźli 35 milionów pasażerów. Stanowi to 6,5% wszystkich podróży kolejowych. Wniosek - inwestując gigantyczne środki w infrastrukturę, stworzono w Hiszpanii ekskluzywny produkt dla 6,5% pasażerów. Pozostałe 93,5% Hiszpanów korzysta z przewozów w standardzie średnim. Pytanie, czy taki sam model chcemy powielić w Polsce?

Chcemy wozić jak najwięcej pasażerów. W 2024 roku 407 milionów osób pojechało koleją w Polsce, co daje około 11 podróży na osobę rocznie. Dla porównania Czech jeździ 18 razy rocznie. Duńczyk, Niemiec i Austriak około 30, a Szwajcar ponad 50 razy. Zdecydowana większość z nich nie jeździ 320 km/h. Oni jeżdżą koleją do pracy, do szkoły. Tam podstawowa funkcja kolei realizowana jest w aglomeracjach. I to właśnie ten segment ma największy potencjał wzrostu i tu należy koncentrować inwestycje

Jeżeli chcemy osiągnąć poziom europejskiego średniaka na kolei - Czechów, to te 18 podróży rocznie statystycznego Czecha powinniśmy pomnożyć przez 37 milionów Polaków i otrzymamy 666 milionów pasażerów kolei w Polsce rocznie.

Ile podróży rocznie wygeneruje nam Linia Y? 15, 20 milionów? W skali całego roku nie przekroczymy standardem KDP 25 mln na tym odcinku. Hiszpanie osiągnęli 35 milionów, inwestując w gigantyczny system KDP budowany przez 30 lat. My, będąc na poziomie 407 mln podróży, dołożymy wielkim wysiłkiem inwestycyjnym, powiedzmy, 25 mln i wylądujemy po tej całej wielkiej inwestycji na poziomie cały czas niższym niż dzisiaj w Czechach.

Czy takiej kolei chcemy? Czy gdy będziemy mieli te dwadzieścia parę milionów pasażerów na KDP, będziemy kolejową potęgą? Nie. Będziemy cały czas poniżej dzisiejszego średniaka.

Z Pana słów nie trudno wywnioskować, że to właśnie kolej aglomeracyjna jest najbardziej perspektywiczną gałęzią ruchu kolejowego w Polsce, dzięki któremu liczba przewożonych pasażerów będzie rosła.

Tak, bo największe przyrosty pasażerów i największe potoki podróżnych są w aglomeracjach. Trójmiasto i SKM-ka, aglomeracja krakowska, Śląsk, Wrocław, Poznań, czy w końcu Warszawa. Stworzenie tam prawdziwego systemu aglomeracyjnego, z często jeżdżącymi pociągami za dużo mniejsze pieniądze wygeneruje nam dużo większe potoki, niż dwadzieścia parę milionów pasażerów jeżdżących KDP.

KDP również jest ważnym projektem, pod warunkiem, że mamy zaadresowane podstawowe potrzeby, a w Polsce tak jeszcze nie jest. Czy pan wie, ile przewozi dzisiaj największa polska kolej? Największą polską koleją jest kolej podziemna w Warszawie, przewożąca rocznie 200 milionów pasażerów.

System ten, nie pokrywający całej Warszawy, mający kształt krzyża, przewozi dzisiaj połowę tego, co wszyscy kolejarze w Polsce razem wzięci – 407 mln vs. 200 mln. To pokazuje, jaki potencjał przewozowy ma kolej w aglomeracjach. Czy to oznacza, że wszyscy mają budować metro? Oczywiście, że nie. Ale metro nie jest jedyną koleją miejską. Podstawową koleją miejską w Europie są systemy typu SKM, czyli S-Bahn w Niemczech lub RER we Francji. I taka kolej w każdej dużej aglomeracji może wozić dziesiątki milionów pasażerów rocznie.

Nie miejmy złudzeń: projekt KDP i budowa Linii Y wydrenuje ograniczone zasoby finansowe i inżynierskie przeznaczone na kolej w Polsce. Budowa Linii Y będzie odbywała się w znacznym stopniu kosztem rozwoju kolei w aglomeracjach. Nie wierzę, że można budować wielkie KDP i równolegle rozwijać w dużym tempie infrastrukturę w aglomeracjach i regionach. Jeżeli ktokolwiek tak mówi, to nie bierze pod uwagę, ile realnie kosztuje i jak rzeczywiście przebiega proces projektowania i budowy zarówno taboru jak i infrastruktury kolejowej.