NUMER 10/2020
NUMER 10/2020
Temat numeru:
Kolej Plus
szukaj
Śledź nas:

UTK: Pogarsza się stan linii kolejowych nie będących w modernizacji

| inf. pras. UTK, oprac RK 03.09.2020 90

UTK: Pogarsza się stan linii kolejowych nie będących w modernizacji
Fot. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
W 2019 roku wzrósł udział linii kolejowych w niezadowalającym i złym stanie technicznym, ale jednocześnie wzrósł bilans prędkości na sieci oraz łączna długość eksploatowanych linii – wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego. Coraz więcej odcinków pozwala jeździć z prędkościami między 80 a 120 km/h dla pociągów pasażerskich. 
Z danych głównego zarządcy PKP PLK zawartych w „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. 2019” wynika, że 60,3% infrastruktury zostało ocenione jako będące w stanie dobrym, 20,2% w stanie dostatecznym, a 19,5% w stanie niezadowalającym (z czego 7,3% w stanie złym). Łączna długość eksploatowanych linii wzrosła przez rok o 155 km.

W 2019 r., drugi rok z rzędu, odnotowano wzrost udziału infrastruktury kolejowej zakwalifikowanej do grupy o niezadowalającym oraz złym stanie technicznym. Od 2017 r. odnotowano niewielki wzrost (o 1%) udziału infrastruktury w stanie dobrym. Świadczy to o stopniowym pogarszaniu się stanu infrastruktury dotychczas niepodlegającej modernizacji i klasyfikowanej jako będącej w stanie dostatecznym – uważa UTK.
Jak czytamy w sprawozdaniu, o pewnym wyhamowaniu tempa poprawy stanu infrastruktury można także mówić analizując wykres obrazujący zmianę maksymalnych dopuszczalnych prędkości na sieci kolejowej PKP PLK. W rozkładach jazdy na lata 2018/2019 i 2019/2020 bilans zmian prędkości (różnica długości linii, na których odnotowano przyrost prędkości i jej spadek) wynosił odpowiednio +393 i +882 km, podczas gdy w rozkładach jazdy 2014/2015 i 2015/2016 utrzymywał się na poziomie ok. +2 000 km.

Urząd odnotowuje jednocześnie, że w 2019 r. obniżono prędkość jedynie na 367 km torów, co jest najlepszym wynikiem od 15 lat i świadczy o poprawie jakości bieżącego utrzymania infrastruktury kolejowej. Jak dodaje UTK, wahania w zakresie bilansu zmian prędkości wiążą się też z siedmioletnim cyklem planowania budżetu Unii Europejskiej.


Jak czytamy, o poprawie stanu infrastruktury można mówić analizując zmianę maksymalnych dopuszczalnych prędkości na sieci kolejowej PKP PLK. Pozytywnym trendem było zmniejszenie udziału odcinków linii, po których można poruszać się z prędkością nie większą niż 60 km/h. Jednocześnie nastąpił wzrost do 45,7% udziału odcinków, na których dopuszczalna prędkość wynosi od 80 do 120 km/h (o 1,8 p.p.). W przypadku międzywojewódzkich połączeń pasażerskich jest to często wartość niewystarczająca do realizacji usług. Dla tego typu połączeń pożądana jest prędkość pociągów od 120 do 160 km/h. W Polsce nadal duży udział mają tory o najniższych parametrach wg dopuszczalnych prędkości. W 2019 r. szlaki z prędkością maksymalną do 60 km/h i w przedziale od 60 do 80 km/h stanowiły łącznie ponad 38% wszystkich torów kolejowych – podkreśla urząd.
Jak informuje UTK, w 2019 r. na sieci PKP PLK zmodernizowanych lub zrewitalizowanych zostało m.in. 1 942 km torów 1 231 rozjazdów i 704 przejazdy kolejowo-drogowe, a także wybudowano, zmodernizowano lub zrewitalizowano 1 265 obiektów inżynieryjnych, w tym 72 skrzyżowania dwupoziomowe. Udział linii kolejowych o dopuszczalnym nacisku osi 221 kN wyniósł 60%. Pomimo wzrostu takich odcinków nadal na ponad 23% długości linii występują odcinki o dopuszczalnym nacisku osi poniżej 200 kN.

Przepustowość infrastruktury kolejowej

Przepustowość sieci kolejowej jest jednym z podstawowych czynników wpływających na organizację i wolumen przewozów kolejowych w segmencie usług pasażerskich oraz towarowych. Dlatego też inwestycje infrastrukturalne powinny mieć wymierny wpływ na zwiększenie przepustowości linii.

Na podstawie sprawozdań licencjonowanych przewoźników kolejowych za 2019 r. wyróżniono 9 kategorii problemów z przepustowością infrastruktury kolejowej, dotyczących różnych aspektów organizacyjnych oraz technicznych:

  1. ograniczenie przepustowości w okresie szczytów komunikacyjnych (rosnące zapotrzebowanie na przewozy w okresie porannych oraz popołudniowych szczytów komunikacyjnych, kumulacja ruchu lokalnego i ruchu pociągów dalekobieżnych);
  2. wpływ przewozów pasażerskich na realizację przewozów towarowych (rozwój połączeń pasażerskich bez odpowiednich inwestycji infrastrukturalnych ogranicza dostępność do infrastruktury kolejowej dla przewoźników towarowych);
  3. niezadowalający stan infrastruktury kolejowej (stałe lub tymczasowe ograniczenia prędkości, ograniczenia dotyczące nacisku na oś lub uszkodzenia podtorza trwale uniemożliwiają realizację stałych przewozów kolejowych z wysoką prędkością handlową);
  4. stosowanie przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (wiek urządzeń sterowania ruchem kolejowym, brak centralizacji rozjazdów lub obowiązujące stosowanie urządzeń ręcznych kluczowych wydłużają czas postoju pociągu na stacjach, znacząco ograniczając możliwości przewozowe);
  5. ograniczenia w zakresie długości użytecznej torów stacyjnych (minimalna długość użyteczna toru stacyjnego powinna wynosić 750 metrów, jednak nadal występują odcinki linii kolejowych, na których posterunki ruchu nie spełniają tego wymogu lub spełniają tylko częściowo, co uniemożliwia uruchamianie długich pociągów towarowych);
  6. ograniczenia w zakresie długości lub liczby krawędzi peronowych;
  7. funkcjonowanie jednotorowych linii kolejowych (linie jednotorowe oraz brak posterunków ruchu umożliwiających wyprzedzanie lub mijanie pociągów mają znaczący negatywny wpływ na płynność ruchu kolejowego oraz jego częstotliwość);
  8. ograniczenie czasu pracy na posterunkach ruchu (Ograniczenia w tym zakresie wpływają na płynność realizacji przewozów, dostępność obiektów oraz bocznic znajdujących się w zakresie oddziaływania posterunków ruchu ze stwierdzonym ograniczeniem czasu pracy);
  9. ograniczenia związane z wielkością posterunków ruchu (Mała liczba torów postojowych, brak torów dodatkowych o długości pozwalającej na przyjęcie oraz postój dłuższych pociągów, brak jednoczesnych wjazdów oraz brak możliwości zmiany kierunku jazdy wpływa na przepustowość infrastruktury kolejowej).
Szczegóły dotyczące infrastruktury kolejowej można znaleźć w przygotowanych przez UTK dokumentach podsumowujących rok 2019 na kolei: „Sprawozdaniu z funkcjonowania rynku transportu kolejowego” i „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego”. Szczegółowe podsumowanie dla ruchu pasażerskiego opisaliśmy tutaj, natomiast dla ruchu towarowego - tutaj.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (44719)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (44719)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 10/2020
NUMER 10/2020
W najnowszym raporcie naszą uwagę kierujemy w stronę rządowego programu Kolej Plus. Mimo obaw, samorządy z całej Polski złożyły prawie 100 wniosków, pokazując, że cały czas rośnie świadomość znaczenia kolei lokalnej. W tekście autorstwa Jakuba Madrjasa warto przyjrzeć się mapie, która znakomicie prezentuje projekty zgłoszone do wspomnianego programu na tle projektów WPIK i KPK. Były prezes Kolei Śląskich, a obecnie wiceprezes Stowarzyszenia Kolej na Śląsk, Wojciech Dinges, podkreśla znaczenie Kolei Plus dla kolejowych inwestycji.

Jak zawsze zachęcamy do czytania rozmów z osobami na co dzień związanymi ze środowiskiem kolejowym. Tym razem na nasze pytania odpowiadają liczni rozmówcy, a wśród nich: Artur Fryczkowski, prezes Alstom Konstal; Bogusław Kowalski, prezes Olkolu; Mariusz Matejczyk, dyrektor zarządzający polskim oddziałem HARTING; Wiesław Nowak, prezes ZUE; były i obecny prezes Wytwórni Podkładów Strunobetonowych oraz Maciej Szłapczyński z Autocomp Management.

Nie mniej interesujące są również teksty dot. tramwajów w Szczecinie i Łodzi, czy artykuły autorstwa Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – Ignacego Góry.

W dziale historia Włodzimierz Winek wprowadzi czytelników w bardzo ciekawy temat turystyki kolejowej sprzed 100 lat.

Gorąco polecamy!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5