Szwajcaria: Przez Alpy ze zmiennym rozstawem

Pociąg pokonuje po drodze trzy przełęcze, mija osiem jezior (w tym Jezioro Genewskie), z okien widać także szczyty górskie o wysokości ponad 4 tysięcy metrów nad poziomem morza. W Interlaken można przesiąść się na skład do Montreux – taki przejazd trwa łącznie 3 godziny i 15 minut. Z punktu widzenia miłośników kolei największą atrakcją jest jednak fakt, że po drodze Golden Pass Express zmienia rozstaw szyn.

Zmiana lokomotywy

Wykorzystywane przez pociąg tory od strony Interlaken mają szerokość 1435 mm, a między Zweisimmen a Lucerną – 1000 mm (odcinek przez Przełęcz Brünig jest w dodatku zębaty). Uruchomienie bezpośrednich pociągów okazało się jednak możliwe bez budowy nowych linii ani przekuwania istniejących. MOB i BLS kupiły w zakładach Stadlera luksusowe wagony push-pull wyposażone w dostarczone przez Alstom wózki o zmiennym rozstawie kół.

Specjalne przejście do zmiany ich prześwitu w trakcie jazdy wybudowano na stacji Zweisimmen. Choć sama technologia zmiennego rozstawu była znana już wcześniej – stosowano ją m. in. w hiszpańskich składach Talgo, na kolejach japońskich, a także w polskim systemie SUW2000 – w Szwajcarii różnica między rozstawami po obu stronach (435 mm) jest największa w historii. Zastosowanie odpowiedniego mechanizmu w wózkach napędnych okazało się z tego powodu (przynajmniej na razie) niemożliwe – w Zweisimmen do składu podczepia się więc inną lokomotywę.

Podczas operacji zmiany prześwitu skład ciągnie lub pcha lokomotywa wąskotorowa MOB. Między normalnotorową lokomotywą BLS a wagonami doczepia się natomiast specjalny wagon przejściowy, wyposażony w dwa różne komplety sprzęgów. Wraz ze zmianą szerokości zestawów kołowych zmianie ulega też wysokość wózków: perony na odcinku normalnotorowym są o 20 cm wyższe, niż na wąskotorowym (całości dopełniają elektrycznie wysuwane stopnie). W czasie operacji zmiany rozstawu pasażerowie mogą oglądać na monitorach wewnątrz wagonów film wyjaśniający zasadę działania systemu.

Ręczna zmiana napięcia

Dwa odcinki trasy Lucerna – Interlaken różnią się od siebie nie tylko prześwitem toru, ale również napięciem w sieci trakcyjnej. Nie zdecydowano się jednak na zakup wąskotorowych lokomotyw wielosystemowych. Zamiast tego na czas przeprowadzania manewrów w Zweisimmen pracownicy kolei ręcznie zmieniają napięcie w przewodach z 15 kV prądu przemiennego na 900 V prądu stałego.

Nowy tabor kosztował w przeliczeniu ok. 95 milionów dolarów. Część kwoty pochodzi ze szwajcarskiego funduszu rozwoju infrastruktury kolejowej. Choć Golden Pass Express już kursuje, nie wszystkie z 23 zamówionych jednostek już dostarczono. Część z nich – specjalne wagony niskopodłogowe dla pasażerów o ograniczonej mobilności – dotrze do zamawiających dopiero w przyszłym roku. Wtedy też będzie można zwiększyć dzienną liczbę kursów do 4, co zaplanowano na czerwiec.

Jedna przesiadka zamiast dwóch

W fazie planowania inwestycji zastanawiano się nad zamontowaniem stanowiska do zmiany rozstawu także w Interlaken, co pozwoliłoby na uruchamianie bezpośrednich pociągów na całej trasie Lucerna – Montreux. Pomysł ten został jednak odrzucony ze względu na konieczność dalszych, jeszcze kosztowniejszych inwestycji w infrastrukturę i tabor.

Nowe wagony wyposażono – między innymi – w panoramiczne okna. Wnętrze podzielono na trzy klasy: drugą (przeznaczoną głównie dla mieszkańców, korzystających z pociągu w codziennych podróżach), pierwszą i osobne pojedyncze, przeznaczone dla najbogatszych turystów siedzenia „Prestige”. Na pokładzie będzie można skorzystać z usługi gastronomicznej.